Ardennes Avions abattus en 1940-45

Caractéristiques du A-20 HAVOC

2011-12-21T14:59:00.000-08:00

Mis en service en 1941, ce bombardier léger bimoteur fut construit en grand nombre jusqu'en 1944. Le DB-7 était un puissant avion d'attaque, agréable à piloter et aussi rapide que les chasseurs de son époque. Malheureusement il n'a jamais eut la notoriété qu'il méritait. C'était pourtant un avion sans défaut et polyvalent (bombardement diurne, nocturne, chasse de nuit, attaque à la torpille...). De plus il avait la réputation de ramener son équipage à la maison quel que soit son état. Ses dénominations nombreuses sont déroutantes et ont déjoué sa popularité.
La conception du Douglas Model 7B à débuté en 1936 et l'appareil pris l'air pour la première fois en octobre. Les premiers appareils sont pour l'Armée de l'air Française qui en commandent 270 exemplaires en 1939 et les désigna DB-7. Mais elle n'en recevra que 64 avant la capitulation.
Le solde de la commande française non livrée à temps (20 DB-7 et 146 DB-7B), est cédée à la Grande Bretagne qui les rebaptisent "Boston" Mk I et Mk II. Constatant que leur rayon d'action est trop court pour en faire des bombardiers de jour, elle en converti un certain nombre en avion nocturne en le renommant "Havoc". Les modèles suivants qui auront un meilleur rayon d'action garderont l'appellation "Boston".
Il fut pris en compte, sous la désignation d'A-20 Havoc, par l'USAAF, à raison de 63 exemplaires pourvus de moteurs à turbocompresseurs. La première version de cette machine, l'A-20A (dépourvu de moteurs turbocompressés et construit à 143 exemplaires) a été engagée en opérations en 1941. Il sera utilisé tant en Europe que dans le Pacifique, dès l'été 1942 sur les deux fronts. Dans le Pacifique, le vol rasant des A-20 firent des ravages (signification exacte de Havoc) dans la flotte et les installations terrestres japonaises.
Plusieurs versions de cet appareil ont été produites : l'A-20B (999 exemplaires), il était armé de mitrailleuses de 12,7 mm; l'A-20C (948 exemplaires), il était capable d'emporter une torpille; l'A-20G (2.850 exemplaires), c'était un avion d'attaque au sol plus puissant avec deux mitrailleuses de 12,7 mm et quatre canons de 20 mm, d'autres versions avaient six mitrailleuses de 12,7 mm; l'A-20H (412 exemplaires), il était identique à l' A-20G mais en plus rapide; l'A-20J (450 exemplaires) et l'A-20K (413 exemplaires).
La RAF reçu par la suite des Etats-Unis : 635 Boston Mk III (A-20C américain remotorisé), 200 Boston Mk III A (A-20C aux normes britanniques), 169 Boston Mk IV (A-20G) avec tourelle dorsale, et 90 Boston Mk V (A-20G), au nez vitré.
Enfin, les Etats-Unis cédèrent près de 3.000 Havoc de toutes versions à l'Union Soviétique, où il fut très apprécié pour sa robustesse et fut utilisé comme avion d'appui tactique et de lutte anti-navire. L'U.R.S.S. restera également le plus grand utilisateur du Havoc.
Dessiné avant la guerre, le A-20, produit à 7.478 exemplaires, commence à être remplacé en 1944 par des avions plus performants, le Douglas A-26 Invader pour l'attaque au sol et le Martin B-26 Marauder pour le bombardement tactique.

Caractéristiques techniques

Modèle :		Douglas A-20G Havoc
Envergure :		18.69 m
Longueur :		14.63 m
Hauteur :		5.36 m
Motorisation :		2 moteurs Wright R-2600-23 Double Cyclone
Puissance totale :		2 x 1600 ch
Armement :		9 mitrailleuses de 12,7 mm ou 4 canons de 20 mm 2 mitrailleuses de 12,7mm charge offensive, 908 kg de bombes en soute<B< strong>

Charge utile :		-
Poids en charge :		12340 kg
Vitesse maximale :		550 km/h
Plafond pratique :		7800 m
Distance franchissable :		1750 km
Equipage :		4

Moteur Wright R-2600 (2 x 7 cylindres en étoile)
http://en.wikipedia.org/wiki/Wright_R-2600

Le HAVOC A-20J du 02 janvier 1945 à Gouvy

2011-12-21T14:37:00.000-08:00

Le A-20 N° 42-22060 et son équipage. Photo: Fold3.com

A-20J - N° 42-22060 410^e BG – 645^e BS
MACR : 11518

EQUIPAGE

Pilote	Capt	John V. CYRUS	TUE
Bombardier/Navigateur	1Lt	George W. EPPERSON	PG
Mécanicien/Mitrailleur	S/Sgt	Charles D. RUSHMORE	PG
Armurier/Mitrailleur	S/Sgt	Robert A. FOWLE	PG

Le cas de cet avion est un peu particulier: son objectif était Gouvy et il a été atteint par l’artillerie antiaérienne non loin de cette localité. Nous ne savons cependant pas déterminer son point de chute avec certitude.

Sources: Fold3.com - Armyairforces.com (Forums) - MACR 11518 - http://familytreemaker.genealogy.com/users/c/o/n/Mary-Converse/WEBSITE-0001/UHP-0637.html

Le 02 janvier 1945, le Havoc 42-22060 décolla avec son Squadron de l’aérodrome de Coulommiers (France). Leur objectif était situé à GOUVY.

Témoignage du 1Lt BAKER, du 645^e BS qui participait à l’opération:

« Lors de la mission du 02 janvier 1945, l’avion du Capt Cyrus fut touché dans la soute à bombes par la flak. Nous étions en train de bombarder vers approximativement 10h18 quand le Capt Cyrus fut touché. Nous avions tourné vers la gauche, je présume que c’était pour faire une autre passe sur l’objectif. Le Capt Cyrus avait commencé à fermer les portes de la soute à bombes. Elles étaient fermées aux trois-quarts quand elles s’ouvrirent brusquement. Son avion fit une embardée et de la fumée commença à s’échapper de l’avant de la soute à bombes. Il vira à droite puis plongea sous moi et je le perdis de vue. Les avions s’écartèrent, et je les esquivai durant une paire de minutes. Quand je regardai à nouveau vers l’avion du Capt Cyrus, je ne le vis plus. »

Le MACR indique aussi que l’avion a été touché à un endroit tel que le pilote a reçu le choc principal de l’explosion. Il n’a plus répondu à l’interphone. On suppose qu’il était inconscient ou mort. Les trois autres membres de l’équipage purent sauter en parachute et furent faits prisonniers.

Toujours suivant le MACR, l’avion a été vu pour la dernière fois entre Gouvy et Beho, il était en léger piqué. Les documents allemands situent le point de chute à Maldange, mais il est possible que ce soit le lieu d’atterrissage des 3 parachutistes. Nous ne connaissons pas actuellement le point de chute précis.

Le Capt Cyrus fut d’abord enterré à Henri-Chapelle avant d’être rapatrié au Texas à la demande de la famille. Il avait appelé son avion le « Lingdooley Ranch - Santa Paula. CA », c’était l’adresse du lieu où il s’était marié le 08 septembre 1943 avec Dianna Converse.

Petite histoire familiale :

Dianna Converse avait appris à piloter durant la guerre.

Le 09 août 1948, elle se remaria avec Robert E. Bixby qui était pilote, lui aussi.

Ils se lancèrent tous deux dans la grande aventure de l’aviation en tentant de battre le record de vitesse du tour du monde à bord d’un Mosquito amélioré, mais ils échouèrent à cause d’ennuis mécaniques.

Le Mosquito du « record »

En dehors des tentatives de record, le couple Bixby-Converse effectuait des transports de fret par avion.

Cette histoire se termine par un accident tragique: Le 02 janvier 1955, exactement dix ans après le décès de son premier mari, Dianna s’écrasa en mer au large de Loreto (Basse Californie) à bord d’un avion identique: un A-20 Havoc aménagé en cargo.

Pour être complet, signalons que son fils Robert, qui avait à peine deux ans au décès de sa mère, est devenu pilote lui aussi. Il a participé à des compétitions à bord d’un P-51 Mustang transformé.

Un site Internet résume les « aventures aériennes » de cette famille: http://www.huntress.com/Huntress/Welcome.html

Crash d'un P47 à Les Tailles

2011-11-13T10:57:00.000-08:00

Les TAILLES le 27 décembre 1944

P-47 - N° : 42-28537 48^e FG – 492^e FS

MACR : 11491

Dessin figurant dans l’IDPF

Photo satellite du lieu du crash

Photo : http://extras.altoonamirror.com/soldiers/archieves/DuncanDennis.pdf

Dennis H. Duncan

First Lieutenant, U.S. Army Air Forces

Service # O-810637

492nd Fighter Squadron, 48th Fighter Group

Entré en Service en Pennsylvanie
Décédé le 27-Dec-44
Inhumé au Cimetière Américain de Neupré, Belgique

Parcelle D - Rangée 25 – Tombe 8

Distinctions:

Distinguished Flying Cross,

Air Medal avec 13 palmes,

Purple Heart

Le 27 décembre 1944, le 492^e FS effectuait une mission de reconnaissance armée dans la région de St Vith

Récit du combat par le Lt Robert R. HUTTON.

Source : MACR 11491

J’étais l’ailier du 1Lt Dennis H. DUNCAN, qui commandait le Yellow Flight lors d’une mission de reconnaissance armée le 27 décembre 1944. Notre Flight, accompagné du Green Flight, avaient comme fonction de couvrir les Flights Red et Blue.

Dans la zone de l’objectif, les Flights Red et Blue ayant terminé leur bombardement grimpèrent pour nous couvrir. A 12000 pieds, nous commençâmes à descendre afin d’être prêts à bombarder. Aux environs de 9000 pieds, j’entendis des éclatements de flak juste en dessous de moi., et nous commençâmes à zig-zaguer.

Je jetai un rapide coup d’œil pour voir si j’avais été touché, et je regardai après mon leader, le Lt Duncan. Il semblait que tout était ok, mais il dit au leader du Red Flight qu’il ne saurait pas bombarder, sa verrière ayant été atteinte.

Quand le reste de notre Flight piqua pour bombarder, je restai avec le Lt Duncan. Environ 5 minutes plus tard, il se délesta de ses bombes et je larguai les miennes aussi.

Je vis soudain des flammes sortir de son turbo , et j’essayai de l’appeler pour le prévenir. Peu après, je vis s’ouvrir sa verrière et le Lt Duncan était à moitié debout dans l’avion. Il y avait des flammes dans le cockpit, et j’essayais toujours de lui crier de sortir. A ce moment, son avion avait le nez surélevé et tournait légèrement à gauche. Cela fit en sorte nous nous rapprochions trop vite. Je dus m’écarter brusquement vers la gauche ce qui fit en sorte que je ne le vis plus durant quelques secondes. Lorsque je me retournai vers lui, il avait basculé vers la droite et commença à piquer. L’avion brulait à présent sérieusement et il explosa à environ 1000 pieds du sol. Nous étions à 6000 pieds quand le Lt Duncan essaya de sortir. Il était possible qu’il soit sorti quand je me suis écarté de lui. L’avion s’écrasa dans une zone boisée. Je ne vis pas de parachute et je pensai que le Lt Duncan n’avait pas sauté.

Bien que ce combat se soit passé le 27 décembre, L’IDPF (Fiche Individuelle de Personne Décédée) du Lt Duncan nous apprend que les débris de son avion, près duquel gisait son corps, ne furent localisés que le 19 avril 1945 sur les indications du Pasteur de Dinez. Un dessin figurant dans l’IDPF indique précisément l’endroit.

Le témoignage de Mr Armand Léonard, figurant aussi dans l’IDPF, est daté du 23 juillet 1946. Il donne la date du 26 décembre pour le combat, mais indique la même zone pour le crash.

Crash du P38 de ZEECE à la Baraque Dumont (Gouvy)

2011-04-23T13:34:00.000-07:00

P-38J - N°: 42-104398

474^e FG – 428^e FS

MACR : 11520

Lieu du crash

Sources:

- Gary Koch - Historien du 474^e FG.

- Forum armyairforces.com

- “To win the winter sky”' by Danny S. Parker-1988

- Didier Petit

Historique

Le 02 janvier 1945, tout comme la veille, le Lt Alexander ZEECE était en opération dans la zone La Roche-Prüm. Il fut entendu pour la dernière fois vers 9h40, il disait avoir une aile en feu.

Les informations figurant sur son IDPF (fiche individuelle et personnelle de décès) indiquent que son avion s’est écrasé dans les bois à 400m au sud de la Baraque Dumont (actuellement commune de Gouvy). Le pilote a été tué dans cet accident. Il fut initialement enterré par les allemands dans une tombe isolée, non loin du lieu du crash.

Le pilote : Alexander Zeece

First Lieutenant,

U.S.

Army Air Forces

Service # O-757939

428th Fighter Squadron, 474^th Fighter Group</H3< td>

Enterré à Henri-Cghapelle : Plot G Row 12 Grave 55

Décorations: Silver Star, Air Medal with Oak Leaf Cluster, Purple Heart

Une anecdote sur ce pilote

Le 17 décembre 1944, au nord-est de St Vith, le 428^e Squadron du 474^e Fighter Group fut attaqué par deux douzaines de chasseurs allemands, des FW 190.

Les pertes furent sévères : Un seul pilote du « Yellow Flight » revint, c’était le Lt Alexander « Greek » Zeece , dont l’avion était le plus endommagé, jamais un avion aussi abîmé n'était revenu à la base de Florennes.

Lutte anti-aérienne

2011-03-29T15:38:00.000-07:00

Quelques détails sur les méthodes et l’organisation de la lutte anti-aérienne des alliés.

Connaissez vous :

- L’indicateur de distance de tir pour défense anti-aérienne ou comment estimer l’altitude d’un Me110.

- Le fonctionnement des salles de contrôle avec l’horloge de secteur et ses codes de couleur

- Les types de balles et obus utilisés en combats aériens

Les réponses à ces questions et à bien d’autres sont disponibles sur le site :

http://www.cieldegloire.com/musee.php

Crash d'un P38 à Rogery

2011-03-20T14:56:00.001-07:00

P-38J-10-LO - N°: 42-67733

474^e FG – 428^e FS

MACR : 11519

Sources:
Gary Koch - Historien du 474^e FG.

Forum armyairforces.com

Lors d’une mission effectuée le 02 janvier 45, le 2Lt James F. HITCHCOCK fut atteint par la flak. Peu après, il a été vu sautant en parachute et atterrissant à 8 km au sud-est de Vielsalm.

Le Capitaine George Guyon fut un témoin du saut de Hitchcock et du crash de son avion.

Il a vu Hitchcock s’éloigner après avoir touché le sol sain et sauf.

Gary Koch a vu « Rogery » comme étant le point de chute de l’avion, mais l’endroit réel est actuellement inconnu.

Hitchcock avait donc évacué son avion en toute sécurité, mais ce qui s’est passé après demeure un mystère. En 1947 ou 1948, un Belge de la région a retrouvé son corps dans une tombe peu profonde dans la forêt d’Emmels, non loin de Crombach. Il est possible qu’il ait été capturé et tué par les allemands, et il aurait été enterré à la hâte.

Son corps fut enterré à Neuville-en-Condroz. Il fut ensuite rapatrié aux Etats Unis à la demande de la famille et il repose à présent à Jerome, (Idaho).

P38 Caractéristiques

2011-03-20T14:55:00.001-07:00

Voir P38 de Rettigny

Equipage P38 Rogery

2011-03-20T14:54:00.001-07:00

2Lt James F. HITCHCOCK
Son corps fut enterré à Neuville-en-Condroz. Il fut ensuite rapatrié aux Etats Unis à la demande de la famille et il repose à présent à Jerome, (Idaho).

Les trois P-38 du 474e Fighter Group - Vielsalm

2011-03-11T15:34:00.020-08:00

Le 27 décembre 1944, les 428^eet 429^e Squadrons du 474^e Fighter Group effectuèrent des missions de bombardement à l’ouest de Vielsalm en support de la 82^e Division Airborne.

D’après la liste des MACR figurant sur le site de « Aviation Archaelogical & Research »

trois P-38 du 474^e FG furent abattus ce jour-là par la flak.

Remarque importante :

Les points de chute de ces 3 P-38 ne sont pas connus avec précision.

Les 3 MACR concernés indiquent les prétendues coordonnées des crashes, mais nous avons pu constater que ces coordonnées peuvent désigner un point qui est parfois situé à plus de 15 km du point de chute réel.

1. P-38J-10-LO - N°: 42-67653 474^e FG – 428^e FS MACR : 11469

Récit de Mr Gary Koch Historien du 474^e FG:

Le 27 décembre 1944, le P-38 42-67653 piloté par Lewis R. BLAKENEY participait à une mission de support aérien de la 82^e Division Airborne et de reconnaissance armée dans la région de Malmedy-St. Vith-La Roche. "Marmite" (le contrôle au sol) dirigea le groupe à l’ouest de Vielsalm, vers la zone où se trouvent les objectifs de la 28^e Division.

Il y avait peu de mouvements ennemis, mais la proche ville de Lierneux grouillait littéralement de véhicules de tous types.

Le groupe largua des bombes au napalm, mais rencontra une méchante flak légère.

Vers 12h35, le P-38 de “Blake” fut touché et prit feu. Il s’éjecta à 5000 pieds et atterrit en zone ennemie, approximativement à 7 miles (11 km) au sud-ouest de Vielsalm et fut fait prisonnier.

Témoignage du 2Lt Roy Easterwood Jr. (Source: MACR 11469)

J’étais Geyser Red #4 lors de la deuxième mission du 27 décembre 1944. Nous localisâmes l’objectif aux coordonnées P-6289 (région de Lierneux.) Nous fîmes un passage en cercle et nous descendîmes pour effectuer notre bombardement. Lors de cette passe, les deux avions furent touchés par la flak légère. Red #2, l’avion du 1Lt Lewis R. Blakeney émit une traînée de fumée lorsqu’il remonta. Il remontait toujours lorsque le côté droit s’enflamma. Il évacua immédiatement l’avion avec succès, son parachute s’ouvrit et il descendit en direction du sud-ouest. Je ne le vis pas toucher le sol.

Le point de chute de l’avion est à préciser ?

C’est la région où le pilote à sauté en parachute qui est connue : les coordonnées figurant sur le MACR (50° 14’ 58 ’’ N - 5° 50’ 34’’ E) indiquent un point situé un peu à l’est d’Ottré. Ce point ne reste cependant qu’une indication approximative.

Extraits de la biographie de Lewis R. Blakeney

Source : http://isanticountynews.com/2011/10/24/lewis-r-blakeney/

Photo Didier Petit

Lewis R Blakeney est né à Memphis, Tennessee, le 12 décembre 1921.

A l’âge de 12 ans, il déménagea dans la région de Minneapolis où son père avait trouvé du travail.

Il était gradué de la Haute Ecole Centrale et se porta rapidement volontaire dans l’Air Force afin d’aider à gagner la guerre.

Il fut moniteur de vol durant plusieurs mois avant de servir comme pilote de P-38 dans le Pacifique, Guadalcanal et les iles Salomon.

Il se maria en juin 1944.

Il fut alors volontaire pour voler au-dessus le l’Allemagne. Il fut abattu et capturé le 27 décembre 1944 durant la bataille des Ardennes. Il fut libéré par les Russes le 01 mai 1945.

Après la guerre, il passa cinq ans dans la vie civile avant de se porter volontaire pour la guerre de Corée où il pilota un P-86 Sabre.

En 1965, il fut à nouveau volontaire, cette fois pour aller au Vietnam où il pilota un F-100. Après ce conflit, il fut transféré au Pentagone où il déclara « qu’il ne savait pas faire quitter le sol à son bureau ».

Durant sa carrière, il mérita de nombreuses distinctions honorifiques, y compris la Distinguished Flying Cross qu’il reçut 17 fois. La dernière fut gagnée au Vietnam.

Il est décédé le 19 octobre 2011 à l’âge de 89 ans. Il était Lt/Colonel en retraite de l’Air Force.
________________________________
2- P-38J-15 N°: 43-28280 - 474^e FG - 428^e FS MACR : 11468

L’avion du 2Lt Carl W. Coale, qui faisait partie du même Squadron que le 1Lt Blakeney, a été abattu vers 13h00.

Témoignage du 2Lt Shannon E. Estill (Source: MACR 11468):

J’étais Geyser Yellow #4 lors de la deuxième mission du 27 décembre 1944. Il était à peu près 13h05. Nous allions commencer notre bombardement à l’intersection P-6585 (environs d’Ottré) quand j’entendis un appel pour Yellow #2, le 2LT Carl W. Coale, lui disant que son moteur droit laissait échapper une traînée le liquide de refroidissement et qu’il devait immédiatement mettre son hélice en drapeau. Son avion se mit en légère descente, puis se stabilisa approximativement à 2000 pieds, perdant toujours le liquide de refroidissement. Un instant plus tard, je le vis glisser dans un lent renversement vers le bas et s’écraser dans une zone boisée. Une faible traînée de refroidisseur était toujours visible. Je ne vis aucun signe évident d’évacuation de l’avion par le Lt Coale. Je vis cet incident à une distance de 5000 pieds, je ne discernai donc aucun détail.

Le 2Lt Coale fut tué lors de cette mission.

Il repose au Cimetière Américain de Neupré: Parcelle B - Rangée 30 - Tombe 10

Décorations: Air Médal, Purple Heart.

Photo: findagrave.com

La photo ci-dessus montre l’endroit désigné par le MACR, ce n’est donc qu’une indication approximative. Le point de chute de l’avion est à préciser.

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3- P-38J-15 - N°: 42-10420 5474^e FG - 429^e FS MACR: 11495

Vers 14h00, le 2Lt Harold K. SARGENT fut abattu par la flak lors d’une mission de bombardement dans la région de Lierneux. Il réussit à sauter en parachute et fut fait prisonnier.

Témoignage du 2Lt Milton R. Graham (Source: MACR 11495):

Durant la mission Y21-3 du 27 décembre 1944, je vis le 2Lt Sargent recevoir un obus de flak durant un bombardement au napalm. L’avion prit feu instantanément et brûla jusqu’à ce qu’il percute le sol. Je vis le Lt Sargent sauter de son avion quelques secondes avant le crash. Je ne pus observer s’il réussit son saut ou pas.

La photo ci-dessus montre l’endroit désigné par le MACR, ce n’est donc qu’une indication approximative. Le point de chute de l’avion est à préciser.

P38 Caractéristiques

2011-03-11T15:28:00.000-08:00

Voir Caractéristiques du P38 de Rettigny

2011-03-11T15:26:00.000-08:00

Crash d'un B17 à Langlire

2011-02-24T11:32:00.001-08:00

B-17- N° 42-32040 “Duffy’s Tavern“ 379^e BG - 527^e BS

MACR 2873
Le lieu du crash n'est pas encore certifié (probablement Langlire)

Langlire 29 janvier 1944

2011-02-24T11:30:00.001-08:00

Sources :Rapports d’évasions( E&E reports)

http://www.cometeline.org

Musée de l’air de Bruxelles

Le 29 janvier 1944, lors d’une mission sur Francfort, le B-17 est touché par un chasseur allemand. L’appareil est renseigné comme s’étant écrasé près de Prüm, en Allemagne, à l’Est de Saint-Vith.

Les informations du Musée de l’Air à Bruxelles indiquent LANGLIRE (non confirmé avec certitude) comme lieu du crash, ce qui paraît plus vraisemblable puisque l’équipage a sauté dans la région de Gouvy- Baclain.

N.B. : Sur les rapports d’évasion les lieux d’atterrissages suivants sont mentionnés :

Baclain: Hoverkamp et Taylor

Gouvy: W.Shepard, Lawson, Budelman

Stavelot : est mentionné par Prosperi, mais il semble qu’il désigne le lieu où l’avion a été touché.

Récit paru sur http://www.cometeline.org:

Outre Sheppard, qui comme les autres saute à hauteur de Baclain, à 15 km au NE de Houffalize, d’autres membres de l’équipage parviennent à s’évader, certains étant arrêtés par la suite.

Le pilote, Capt. Douglas K. Hoverkamp est évadé (E&E 2416), de même que le radio, T/Sgt Orvin V. Taylor, le mitrailleur ventral S/Sgt Benjamin H. StJohn (qui sera évacué vers la Suisse, qu’il atteindra le 11 mai 1944).

Le mitrailleur gauche S/Sgt Clement C. Budelman (E&E 2352) le mitrailleur droit S/Sgt Howard D. Lawson (a rejoint les forces alliées le 19 juin 1944) et le mitrailleur arrière, S/Sgt Warren J. Prosperi.

Le copilote, Lt Ernest J. Hoppe sera fait prisonnier. Le bombardier Lt Frank Paisano Jr, d’abord évadé, sera arrêté par la suite, de même que le mitrailleur dorsal T/Sgt Wendell J. Shepard qui indique dans le MACR qu’il a vu le navigateur Sheppard , StJohn, Lawson et Paisano en février 1944 à Val-Saint-Lambert, près de Liège.

Caractéristiques B17

2011-02-24T11:29:00.000-08:00

Vidéo B17 :http://wn.com/B-17_Flying_Fortress
Le B-17 fut le plus célèbre des bombardiers lourds de l'US Army Air Force. Son impressionnant armement défensif justifiait pleinement son nom de Flying Fortress (Forteresse volante). Le B-17 était un avion incroyablement robuste. Certains réussirent à regagner leur base sur un seul moteur, tandis que d'autres, étaient tellement endommagés à leur retour qu'il fallut les envoyer directement à la casse. Il doit cette notoriété à la fois à son nom, très populaire, et à la part qu'il prit aux raids de jour sur l'Europe, raids qui donnèrent lieu à l'une des batailles les plus féroces de tous les temps.

En fait, la forteresse volante telle qu'elle avait été conçue à l'origine était presque dépassée lorsque les États-Unis entrèrent en guerre. Le prototype Boeing 299 a fait son premier vol le 27 juillet 1935. En raison de son succès sur un parcours de 3 400 km sans escales en 9 heures à une vitesse moyenne de 373 km/h, l'US Air Force a commandé 14 Boeing 299, machines de présérie désigné YB-17 et YB-17A. La livraison a commencé le 17 janvier 1937. Cet appareil fut suivi par les premières commandes d'avions désignés B-17B, B-17C et B-17D (env. 40 modèles de chaque).

C'était alors le seul bombardier quadrimoteur monoplan au monde en 1935. Il était prévu pour opérer à des altitudes moyennes, ne nécessitant pas pour l'équipage l'emploi de l'oxygène. Sa mission première était de patrouiller au-dessus de la mer, loin de ses bases, en portant des bombes. Lorsqu'on décida d'installer des turbocompresseurs pour permettre à l'appareil d'évoluer à ce qui était alors de très hautes altitudes (vers 8.000 ou 9.000 m), et en faire un bombardier stratosphérique, l'avion montra un certain nombre de faiblesses. La surface des empennages était insuffisante pour assurer une bonne stabilité à haute altitude.

Considéré comme arme offensive, le B-17 était pourvu de moyens de défense totalement insuffisants, compte tenu des progrès réalisés par les avions de chasse en matière de performances et d'armement, progrès amplement démontrés durant les deux premières années de guerre en Europe. Il fallut donc, en toute hâte, redessiner la forteresse, en la dotant notamment en matière de performances et d'armement, progrès amplement démontrés durant les deux premières années de guerre en Europe. Il fallut donc, en toute hâte, redessiner la forteresse, en la dotant notamment d'une structure nouvelle du bord de fuite de l'aile.

Le premier modèle équipé des empennages agrandis fut le B-17E (512 exemplaires), armé d'une mitrailleuse de 7,62 mm et de douze mitrailleuses de 12,7 mm. Il fut aussi le premier à mériter vraiment le nom de forteresse volante, les modèles les plus utilisés allaient être les le B-17F (3.405 exemplaires), avec un nez vitré; et le B-17G (685 exemplaires) avec un armement plus lourd (13 mitrailleuses de calibre 50 et une tourelle commandée à distance dans le nez pour contrer les attaques frontales); de plus grands réservoirs de carburant à obturation automatique, une section arrière modifiée pour une plus grande stabilité aux altitudes élevées et un habitacle pour le mitrailleur arrière plus confortable.

A côté de ces modèles de production, plusieurs appareils servirent à des fin expérimentales ou à d'autres tâches que le bombardement comme la reconnaissance, le transport, le sauvetage en mer ou même l'attaque des abris à U-boot avec les BQ-7 Aphrodite contrôlés par radio et chargés de 5 449 kg d'explosifs. Autres utilisateurs du B-17, la RAF avec plus de 200 appareils et... l'Allemagne qui employèrent une vingtaine de B-17 capturés intacts ou réparés. Ces appareils servirent surtout à étudier les meilleures tactiques d'assaut mais aussi à des opérations clandestines

Modèle :		Boeing B-17G Flying Fortress
Envergure :		31.80 m
Longueur :		22.80 m
Hauteur :		5.80 m
Motorisation :		4 moteurs Wright R-1820-97
Puissance totale :		4 x 1200 ch
Armement :		13 mitrailleuses de 12.7 mm charges offensive de 2724 kg

Charge utile :		-
Poids en charge :		29700 kg
Vitesse maximale :		462 km/h
Plafond pratique :		10670 m
Distance franchissable :		1760 km
Equipage :		10

Postes mitrailleuses B17

Moteur Wright R-1820-97 1200 cv 9cyl. 30 litres Refroidis.air avec turbo compresseur

Information moteur svt site : http://fr.wikipedia.org/wiki/Wright_R-1820
D'autres photos, intérieure d'un B17 : http://www.mrprophead.com/wwIIB17.htm
Armenent http://freepages.military.rootsweb.ancestry.com/~josephkennedy/sperry_ball_turret.htm

Equipage B17 Langlire

2011-02-24T11:27:00.001-08:00

Le DUFFY’S TAVERN – Equipage non identifié

EQUIPAGE

Pilote	Capt	Douglas K. HOVERKAMP	EVD
Co-pilote	1Lt	Ernst J. HOPPE	PG
Bombardier	1Lt	Frank PAISANO	PG
Navigateur	1Lt	Meyles A. SHEPPARD	EVD
Tourelle Supérieure	T/Sgt	Wendell J. SHEPERD	PG
Radio	T/Sgt	Orvin TAYLOR	EVD
Tourelle ventrale	S/Sgt	Benjamen H. StJOHN	EVD
Mitrailleur latéral	S/Sgt	Howard W. LAWSON	EVD
Mitrailleur latéral	S/Sgt	Clement C. BUDELMAN	EVD
Mitrailleur arrière	S/Sgt	Warren J. PROSPERI	EVD

B17 touché retour à la base

2011-02-14T06:14:00.000-08:00

Certains avions étaient fortement endommagés par l’artillerie anti-aérienne ou les chasseurs ennemis et ne parvenaient à rentrer à leur base que grâce à l’expérience de leur équipage.

Voici un exemple parmi d’autres :

B-17 - N° 43-38172 “Lovely Julie”

398^e BG – 601^e BS

Le 15 octobre 1944, lors d’une mission sur Cologne, le B-17 « Lovely Julie » piloté par le 1Lt Lawrence DELANCEY fut atteint par un coup direct de la flak.

Un obus de 88 plia la tourelle avant et explosa dans le compartiment avant.

Le S/Sgt George ABBOT fut tué sur le coup, et le navigateur, le 2Lt Ray LEROUX fut blessé.

Le pilote retourna à la base sans instruments, avec le pare-brise partiellement recouvert par des débris du compartiment avant. L’explosion détruisit aussi la radio, l’intercom, les conduits d’oxygène, ainsi que le système hydraulique en-dessous du cockpit. Cela signifiait que les freins seraient inutilisables à l’atterrissage.

Le navigateur se tint entre les pilotes et leur donnait un cap de mémoire quand il trouvait un point de repère au sol.

Ils durent voler à basse altitude à cause du manque d’oxygène, ce qui les exposa à quelques tirs venant du sol. Les chasseurs n’étaient pas un problème étant donné la protection offerte par la présence de 2 P-51

Etonnamment, le 1Lt Delancey réussit un parfait atterrissage à la base de Nuthamstead.

2011-02-13T15:58:00.000-08:00

Crash d'un P 47 à Houffalize

2011-02-13T15:49:00.000-08:00

Le 24 décembre 1944
Un P-47D-26-RA - N° 42-28408 406^e FG - 514^e FS

MACR 11425 s'écrase au lieu dit l'ermitage

Sources:

Mr Luc Vervoort ( via le forum de armyairforces.com)

Mr Didier Badiqué (http://p-47.database.pagesperso-orange.fr/index.html )

Mr Caprasse (SEGNIA, Houffalize)
MACR 11425

Le 24 décembre 1944 aux environs de 10h00, des P-47 Thunderbolt américains attaquaient des positions d’artillerie ennemie en les mitraillant à basse altitude.

Un des avions, le P-47 du 1Lt Arthur B. SHELDON Jr O-911967 fut touché par la flak probablement entre Houffalize et Taverneux (coord. 50°08’N – 5°47’E) et le pilote fut tué.

L’appareil s’écrasa près du lieu dit « l’ermitage » à Houffalize.

1Lt Arthur B. SHELDON Jr O-911967 fut tué
First Lieutenant, U.S. Army Air Forces
Service # O-811967
514th Fighter Squadron, 406th Fighter Group
Entered the Service from: Massachusetts
Died: 24-Dec-44
Buried at: Plot B Row 4 Grave 14
Luxembourg American Cemetery
Luxembourg City, Luxembourg

Témoignage du Major George I. RUDDEL

(Source : MACR 11425)

Nous avions mitraillé des véhicules et des positions de canons de 40mm au nord et nord est de Bastogne. Le Lt Sheldon remontait après un mitraillage près de Houffalize et je vis qu’une batterie de 4 canons de 40mm faisait feu sur lui. Je l’appelai et il répondit « Je les vois, je vais les avoir ». Il se lança dans un piqué. Au même moment, je vis une autre batterie de 4 canons tirant sur nous et je plongeai sur eux tandis que le Lt Sheldon s’occupait des autres. Quand je remontai, je vis les débris d’un avion brûlant au sol près d’une batterie supplémentaire de canons. Un appel radio indiqua que le Lt Sheldon était manquant. Il était en piqué et trop bas pour sauter lorsque je le vis pour la dernière fois.

Il avait attaqué une autre batterie que celle pour laquelle je l’avais appelé.

Le cercle indique la zone probable où l’avion aurait été touché, et le triangle indique la zone où il s’est écrasé.

Caractéristiques du P-47

2011-02-13T15:42:00.001-08:00

Voir caractéristiques du P-47 de Rettigny

2011-02-13T15:41:00.000-08:00

Crash de 2 Lancaster à Gouvy&Werbomont

2011-02-06T16:13:00.001-08:00

Heinz-Wolfgang Schnaufer, pilote Allemand d'un Me 110, l'homme aux 121 victoires a abattu 4 Lancaster dans la nuit du 12 au 13 août 1944, dont deux référencés sur ce site.
Pour en savoir plus sur ce pilote exceptionnel et son avion équipé de radar pour la chasse de nuit, je vous invite à consulter le site :
http://www.croixdefer.net/forum/showthread.php?tid=919

Heinz-Wolfgang Schnaufer

Me110-G4-52

_______________________________________________
Lancaster de Werbomont

Numéro de série: ND 694

Indicatif Radio: F2 – R

Unité: 635 Sqn RAF

Le point de chute (repère jaune) a été précisé par Léon Lambotte

________________________________________________

Lancaster de Gouvy

Serial Number :	PD230
Squadron :	467
X1D :	PO-X
Operation :	Russelsheim
Date 1 :	12th August 1944
Date 2 :	13th August 1944

Gouvy, zone du crash en brillant suivant indication de Didier Petit

Werbomont le 13 août 1944

2011-02-06T16:12:00.001-08:00

La nuit du 12 au 13 aût 1944, le Lancaster ND694 décolla de Downham Market, Norfolk, à 21h 42 pour bombarder Russelsheim, Allemagne.

On n’entendit plus rien de cet avion après le décollage, et il ne revint pas.

L’avion s’est écrasé à Werbomont, à 18km à l’ouest/sud-ouest de Stavelot (Belgique).

Six des members d’équipage furent tués. Ils reposent au cimetière de Hotton.

Conformément aux informations recues du F/O EZRA de la RAF, TILL était le seul survivant de cet équipage. Il avait échappé à la capture durant 4 à 5 jours quand il fut pris en charge par le Maquis auquel Ezra s’était déjà identifié lui-même.

Dès son arrivée, Till se porta volontaire pour prendre part à une expédition de sabotage

Avec le F/O Erza et neuf membres du groupe de résistance.

L’expédition fut surprise par les allemands et tous, excepté Till, battirent en retraite.

Till continua le combat et, suivant les informations du Maquis, fut tué par les allemands en combattant. Son corps fut transporté chez les nonnes de Dinant afin d’y être enterré.

Warrant Officer TILL

Une lettre du Maquis à Mme Till, datée du 7/11/46 disait que :

“J’étais le commandant d’un camp de 100 hommes. Till arriva vers le 15 août, et nous avions 6 ou 7 aviateurs anglais avec nous.

Till arriva un jour, amené par un de nos homes qui l’avait trouvé marchant le long d’une grand’route qui était aux mains des alliés.

Son avion avait été abattu au-dessus de la Belgique, et je pense qu’il était le seul survivant. Il atterrit à Trois-Ponts qui est situé en direction de la frontière allemande.

Un jour ou deux plus tard, avec un groupe, nous tendîmes une embuscade à des allemands sur une route. Le combat commença avec les allemands au nombre d’environ 35 hommes.

Les allemands commencèrent à nous encercler. Je donnai le signal de la retraite.

C’est seulement le jour suivant, quand je retournai au camp, que j’appris que Till n’était pas revenu et nous craignîmes le pire.

Plus tard, un éclaireur nous rapporta que Till avait été tué.

Il combattit jusqu’à ce qu’il fut tué instantanément par une balle en pleine tête.

Il mourut d’une mort d’homme dont sa famille peut être fière.

Il mourut le 20 août, je pense.”

Il est enterré à Hotton avec ses camarades.

(Sgé) Bn J Van Der Staten Maillet

Gouvy le 13 août 1944

2011-02-06T16:11:00.001-08:00

Le Lancaster PD230 a décollé le 12 août 1944 à 21h30 de Waddington.

OBJECTIF : Usines à Rüsselsheim.

Crashé le 13 -08-44 près de Gouvy

Caractéristiques Lancaster et Messerschmitt 110

2011-02-06T16:10:00.000-08:00

Caractéristiques Lancaster
Voir Lancaster de Houffalize

Caractéristiques Messerschmitt BF110 ou Me110

Messerschmitt BF 110 aussi nommé Me110

Grâce aux très insistants propagandistes allemands, cet élégant bimoteur militaire bénéficia d'une terrible réputation mais, lorsqu'il fut engagé dans la Bataille d'Angleterre, il montra des carences importantes. Le Messerschmitt Bf 110 fut conçu comme un chasseur lourd bimoteur capable de détruire des bombardiers. Pendant les premiers mois de la guerre, il se montra très efficace puis, et confronté à des chasseurs monomoteurs plus modernes, il se révéla très vulnérable parce que sa doctrine d'emploi avait été mal définie et parce qu'il fut mal utilisé. Il était parfaitement docile et agréable à piloter, avec de très bonnes performances et une agilité considérable pour un avion de sa taille. Après son premier vol, le 12 mai 1936, le Bf 110 entra en service au début de 1939.

Le Bf 110 semblait, pendant les premiers mois de la guerre, pouvoir rivaliser avec le Bf 109 pour le titre du meilleur chasseur. Il était en effet mieux armé et doté d'un rayon d'action supérieur. Les campagnes de Pologne et de France ne les départagèrent pas. Le Bf 110 C se montra brillant en Pologne et réussi quelques belles interceptions de bombardiers britanniques au dessus de la Mer du Nord. Ce fut la version la plus courante du Bf 110 pendant la bataille d'Angleterre.

Le Bf 110, en tant que chasseur d'escorte à haute altitude à long rayon d'action, pouvant atteindre 7.000 m et restait hors d'atteinte des Hurricane Mk1 et Spitfire Mk1 à ce niveau. Mais devant escorter les bombardiers au-dessus de l'Angleterre, il ne fut pas de taille face aux chasseurs britanniques en combat aérien. Comble pour un chasseur, il dut se faire escorter par des Bf 109. Les pilotes s'aperçurent très vite qu'il était dangereux de s'engager en combat tournoyant, c'est pourquoi ils piquaient sur leur cible et regagnaient de l'altitude sans laisser chuter leur vitesse.

Il restait des régions où l'opposition aérienne était moindre et les qualités du Bf 110 suffisantes et appréciées, comme dans les Balkans ou en Russie. Il reçut également de nouvelles missions, d'abord comme chasseur-bombardier pour l'appui tactique, désigné Bf 110 E et F, et pouvaient emporter jusqu'a deux tonnes de bombes. Ces versions furent aussi équipées de canon de 30mm, de pièces de Flak de 37mm et même de lance-grenades WfrGr 21 de 210mm. Il fut plus tard chargé d'intercepter de jour les formations de bombardiers venant sur l'Allemagne, jusqu'à l'arrivée du P-47 Thunderbolt équipé de réservoirs supplémentaires qui les accompagnaient jusqu'à leur cible.

La production du Bf 110 se ralenti beaucoup en fin 1941 en prévision de l'entrée en service du Me 210. L'échec du Me 210 en 1941 relança la production du Bf 110 en 1942. La version G sera le modèle le plus construit des Me-110. Il fut également utilisé pour la chasse de nuit. Avec généralement, deux réservoirs largables de 300 litres chacun. Le Bf 110G fut redoutable la nuit. Converti en chasseur de nuit, il connut plus de succès grâce à ces antennes de détection radar FuG 212 puis du Liechtenstein SN-2 et ses canons dorsaux ce qui en faisait un dangereux adversaire pour les bombardiers alliés, invisibles avec ses échappements munis de cache-flamme. Il fut construit jusqu'en mars 1945 à environ 6.050 exemplaires dans toutes les versions.

Messerschmitt Me110 ou Bf110 ?

La dénomination d'origine est Bf110 pour Bayerische Flugzeugwerke

Vu le succès du designer Willy Messerschmitt, le ministère de l'air décida de changer le nom de Bf110 en Me110 pour les nouveaux appareils en production. De même pour le modèle 109.

Moteur V12 inversé

Moteur V12 inversé Daimler Benz DB de la série 600. Cylindrée : 34 L ou +. Puissance : plus de 1100 ch

Toute la série des moteurs 600 utilise la configuration classique en Allemagne du V inversé, les douze cylindres possèdent chacun quatre soupapes, avec une chambre interne de sodium pour le refroidissement. Le bloc moteur est coulé d'une seule pièce dans un alliage silumin-Gamma, dans lequel les chemises en acier durci des cylindres viennent se visser. Le vilebrequin est forgé en acier et en une seule pièce, avec des contre-poids pour son équilibrage, il repose sur sept paliers en bronze renforcé d'acier. Les pistons, eux, sont en alliage d'aluminiun et sont pourvus de segments flottants. L'injection est assurée par douze pompes à haute pression, montées entre les cylindres, et alimentées par une pompe de transfert Graitzin. Deux magnétos Bosch pour douze cylindres, assurent l'allumage. Le réducteur d'hélice est très compact, avec seulement trois pignons dont deux imbriqués, ce qui facilite la mise en place d'un capot aérodynamique, il percé en son centre pour permettre l'installation d'un canon tirant au travers de la casserole d'hélice.

Source : http://fr.wikipedia.org/wiki/Daimler_Benz_DB_600

Les équipages des 2 Lancaster

2011-02-06T16:08:00.001-08:00

Equipage du lancaster ND694 de Werbomont :

RAF Flt Lt Henderson, G S Captain (Pilot)

RAF Sgt A V Urquart, (Mécanicien)

RAF WO R Pedrazzini, (Navigateur)

RAAF 410756 WO A T Till, (Bombardier)

RAF Flt Sgt J H C Ross, (Radio/Mitrailleur)

RAF Flt Sgt J H Morgan, (Mitrailleur, tourelle supérieure)

RAF Flt Sgt F R Holledge, (Mitrailleur arrière)
Six des members d’équipage furent tués. Ils reposent au cimetière de Hotton
TILL était le seul survivant de l'équipage. Tué plus tard lors d'une opération avec le maquis, il sera également enterré à Hotton.
Pour en savoir plus sur l'équipage http://www.bombercrew.com/635/rped/rpedrazzini.htm

____________________________________________
Equipage du lancaster PD230 de Gouvy :

F/O R.J.Mellowship KIA
Sgt T.C.Berry KIA

Sgt A.H.Baldwin KIA

F/S R.W.Hore KIA

F/S C.E.Currie KIA

Ces 5 aviateurs furent tués, ils sont enterrés à au cimetière anglais de Hotton.

Les 2 survivants étaient :
F/S T.I.Ramsay Evd
W/O F.White Evd

Souvenirs Lancaster Werbomont

2011-02-06T16:07:00.000-08:00

Monument érigé en la mémoire des aviateurs, l'avion était un Lancaster quadrimoteur

Pierre gravée au pied du monument. Darlant-Med n'est pas repris sur la liste officielle des aviateurs de ce Lancaster ?

Crash de 2 Lancaster à Houffalize

2011-01-31T12:31:00.001-08:00

Un Lancaster de la RAF

L’objectif des 2 Lancaster était d’attaquer les voies de communications à Houffalize afin d’empêcher l’ennemi de se ravitailler.

Ces avions ne revinrent pas, on pense qu’ils se sont écrasés dans la zone de l’objectif.
Si vous avez des renseignements à ce sujet nous serions heureux d'en prendre connaissance.

Lieu de crash des 2 Lancaster : inconnu

Houffalize nuit du 5 au 6 janvier 1945

2011-01-31T12:30:00.000-08:00

Un Lancaster de la RAF

Source: http://www.lostbombers.co.uk/

Dans la nuit du 5 au 6 janvier 1945, deux bombardiers Lancaster de la RAF s’écrasèrent près de Houffalize.

Le Lancaster PA165- QR-V du 61^e SQN décolla de la base RAF de Skellingthorpe à 00h25.

Le Lancaster NE168- EM-F du 207^e SQN décolla de la base RAF de Spilsby à 00h52.

L’objectif était d’attaquer les voies de communications à Houffalize afin d’empêcher l’ennemi de se ravitailler.

Ces avions ne revinrent pas, on pense qu’ils se sont écrasés dans la zone de l’objectif.

Caractéristiques Lancaster

2011-01-31T12:28:00.001-08:00

Le plus connu des bombardiers lourds britanniques de la Seconde Guerre mondiale, le Lancaster, se présentait comme un quadrimoteur extrapolé du Manchester, bénéficiant ainsi de délais de conception raccourcis et de coûts de fabrication réduits. Il était issu du même programme que le Halifax et le Stirling.

Ayant effectué son vol initial en janvier 1941, le premier Lancaster fut livré en octobre 1941. Le premier squadron fut opérationnel à la fin décembre 1941. Pendant toute l'année 1942, l'introduction du Lancaster fut assez lente, mais il contribua à augmenter le tonnage de bombes larguées en raison de sa capacité de transport, le seul avion capable d'emporter des bombes de 1.800 Kg.

À partir de cette date, le Lancaster fut de presque toutes les batailles aériennes livrées de jour et de nuit au-dessus de l'Allemagne. Les Lancaster opéraient essentiellement de nuit, tandis que les B-24 Liberator et B-17 Flying Fortress américains volaient, eux, de jour. L'un de ses exploits les plus connus fut la destruction des barrages Moehne, Eder et Sorpe de la Rhur afin de créer d'immenses inondations dans ce bassin industriel. Pour ce raid, des bombes à ricochet spécialement étudiées furent utilisées.

Ils mettront également à leur actif la destruction du cuirassé Tirpitz et le viaduc de Bielefeld. Pour ce faire, les avions emportaient la plus grosse bombe de l'époque, nommée "Grand Slam", de près de 10 tonnes, seul le Lancaster pouvait en être équipé.

Il fut très utilisé la nuit pour la destruction des villes allemandes de 1943 à 1945. En 1951, des appareils de ce type légèrement modifiés et munis de radar, équipaient encore certaines formations britanniques et françaises d'outre-mer.

La première version, le Mk I, fut construit à 3.444 exemplaires dont 33 de ces appareils furent transformés en Lancaster B Mk I en vue d'emporter la bombe Grand Slam. Le Lancaster B Mk III, identique au Mk I, était doté de moteurs Merlin fabriqués aux Etats-Unis, 3.020 exemplaires de cette variante furent réalisés, sans compter les 430 Lancaster B Mk X provenant du Canada; 300 Lancaster Mk II, propulsés par des moteurs en étoile Bristol Hercules VI ou XVI, et 180 B Mk VII, dotés d'une tourelle dorsale Martin équipée de deux mitrailleuses de 12,7 mm, furent également fabriqués.

En tout, 7.378 exemplaires furent construits quand la production s'arrêta en janvier 1946.

Ils lancèrent 608.612 tonnes de bombes en 156.000 missions. Ils subirent en moyenne deux fois moins de pertes que les Halifax pour larguer un tonnage de bombes équivalent. Le dernier Lancaster fut retiré du service en 1953.

Modèle :		Avro Lancaster Mk I
Envergure :		31.09 m
Longueur :		21.18 m
Hauteur :		6.10 m
Motorisation :		4 moteurs Rolls-Royce Merlin XX
Puissance totale :		4 x 1460 ch
Armement :		8 ou 10 mitrailleuses de 7.7mm charges offensive de 9980 kg

Charge utile :		-
Poids en charge :		31750 kg
Vitesse maximale :		462 km/h à 3500 m
Plafond pratique :		7500 m
Distance franchissable :		1670 km
Equipage :		7

Moteur Rolls Royce prototype PV-12 du Merlin, voir ci-dessous

Moteur Rolls Royce Merlin 23, V12 essence à 60°, cylindrée : 27 litres

Sous différentes versions, ce moteur aura équipé un grand nombre d’avions de tous types, du chasseur au bombardier lourd :Supermarine Spitfire, Hawker Hurricane, Boulton Paul Defiant, Avro Lancaster, de Havilland Mosquito, Handley Page Halifax, Fairey Fulmar, Armstrong-Whitworth Whitley, Curtiss P-40, P-51 Mustang ...

Référence : http://fr.wikipedia.org/wiki/Rolls-Royce_Merlin

Equipages Lancaster Houffalize

2011-01-31T12:27:00.001-08:00

EQUIPAGE du NE168

Pilote	Capt	M.L. PEREZ	TUE
Bombardier	Flt/Sgt	W.L. CLEARY	TUE
Navigateur	Flt/Sgt	G.E PATTERSON	TUE
Mécanicien	Sgt	E. DELLER	TUE
Radio/Mitrailleur	Sgt	J. KENNEDY	TUE
Tourelle supérieure	Sgt	J.G. SHEPHERD	TUE
Mitrailleur arrière	Sgt	K.A.W. OTTEWEL	BLESSE / PG

_________________________________________________________

EQUIPAGE du PA165

Les fonctions des équipiers sont inconnues.

F/O	J.E. SEARS	TUE
F/O	R.B. ANDERSON	TUE
Sgt	R.W.B. BALWIN	TUE
F/S	G. MALCOLM	TUE
Sgt	M.W. STOBART	TUE
Sgt	L.A. WILLIAMS	TUE
W/O	O.N. McKAY	BLESSE / PG

_________________________________________________________

Souvenirs Lancaster Houffalize

2011-01-31T12:23:00.001-08:00

EQUIPAGE du NE168

Pilote	Capt	M.L. PEREZ	TUE
Bombardier	Flt/Sgt	W.L. CLEARY	TUE
Navigateur	Flt/Sgt	G.E PATTERSON	TUE
Mécanicien	Sgt	E. DELLER	TUE
Radio/Mitrailleur	Sgt	J. KENNEDY	TUE
Tourelle supérieure	Sgt	J.G. SHEPHERD	TUE

Mitrailleur arrière

Sgt

K.A.W. OTTEWEL

BLESSE / PG

Les 6 tués sont enterrés au Cimetière Communal de Houffalize (Belgique).

CLEARY et KENNEDY

PATTERSON et PEREZ

SHEPHERD

DELLER

_____________________________________________________________

EQUIPAGE du PA165

Les fonctions de tous les équipiers ne sont pas connues.

Pilote	F/O	J.E. SEARS	TUE
Bombardier	F/O	R.B. ANDERSON	TUE
	Sgt	R.W.B. BALWIN	TUE
Mitrailleur	F/S	G. MALCOLM	TUE
Navigateur	Sgt	M.W. STOBART	TUE
	Sgt	L.A. WILLIAMS	TUE
	W/O	O.N. McKAY	BLESSE / PG

Les 6 tués ont été enterrés provisoirement près de l’épave de l’avion.

Les Sgt Baldwin et Williams ont été ensuite enterrés au cimetière temporaire américain de Foy, avant d’être transférés au cimetière militaire de Hotton.

Les 4 autres sont actuellement enterrés au cimetière communal de Houffalize.

ANDERSON et SEARS

STOBART

MALCOLM

ORIGINE - Le Hudson de Brisy

2011-01-24T01:59:00.001-08:00

Bonjour à toutes et à tous et bienvenue sur ce blog.
Je suis originaire de Brisy, petit village des Ardennes. Avec mes amis Guy Demain, Didier Petit, Philippe Dufrasne et Pol Walhain qui effectuent des recherches historiques militaires, nous cherchons à identifier les avions abattus dans notre belle région pendant la période de guerre 1940-1945.
La récolte des informations, composition et mise en page des dossiers sont effectuées par Guy Demain, quant à la diffusion sur blog Internet elle est assurée par Charles Wilmotte.
Après avoir effectué des recherches pour un avion HUDSON de la RAF tombé à Brisy . Nous avons érigé avec l'aide de l'administration communale un monument à la mémoire des pilotes. Vous le trouverez le long de la route allant à Cetturu, 300m à votre droite avant le pont sur l'Ourthe.

Nous recherchons toute information concernant :

1. Un avion quadrimoteur, qui après avoir survolé Gouvy a pris feux lors du crash a proximité de Cherapont au devant de la route allant à Rettigny. (Latitude Nord 50° 10’ 39,46’’, Longitude Est 5° 55’ 34,15’’)

Un des aviateurs (peut être le pilote) est arrivé à pied de son point de parachutage et est venu revoir son avion. Il a été vu près de ce celui-ci par de nombreux témoins

La date est encore imprécise, un jour de septembre 1944, les américains occupaient la région ainsi le pilote fut pris en charge par les siens.

Lieu du crash du quadrimoteur de Cherapont

Voici les dernières informations qui nous parviennent (Suivant site suivant page 151 : http://www.scribd.com/doc/43672676/B-24-Nose-Art-Name-Directory-From-www-jgokey-com et sous réserve de vérification et confirmation)

Le 27 septembre 1944 aux environs de 11h30, l’équipage d’un B-24 “OLD BUTCH” 453e BG 735e BS 41-29250 (B-24H-5 CF 41-29250 H6 Y) commença à évacuer l’avion en parachute ( aux environs de St Vith sud et/ou sud-est)

Les premiers tombèrent près de la ligne Siegfried, près des lignes alliées. Tous ont rejoint les lignes alliées. La plupart ont été aidés par des civils.

Le pilote était le Lieutenant Bertrand W.TARDIF.

Il fut aidé par des civils belges, dont un jeune homme prénommé “Jean Michel”

Le S/Sgt Arthur C. BAKER (mitrailleur latéral) est passé par COMMANSTER où il a logé une nuit.

Le T/Sgt Stanley F. BOLSEGA (radio) et le S/Sgt Joseh F. TITO (mitrailleur avant) se sont vus à BEHO.

BOLSEGA a été conduit vers un hôpital.

Les autres équipiers de ce B24 sont :

1 Lt Ray.W. DEL CIELO (co-pilote)

Capt James H. HARRIS (bombardier)

1Lt Clement L. O’BRIEN (navigateur)

T/Sgt Francis F. KOENHKE (mécanicien)

S/Sgt Cliford J. WALWIN (mitrailleur latéral)

S/Sgt James W. MOYLES (mitrailleur arrière) Il fut transporté vers un hôpital à Liège.

2. Deux bombardiers Lancaster de la RAF qui s’écrasèrent près de Houffalize la nuit du 5 au 6 janvier 1945. Voir articles "Lancaster Houffalize"

Le Lancaster PA165- QR-V du 61^e SQN décolla de la base RAF de Skellingthorpe à 00h25.

Le Lancaster NE168- EM-F du 207^e SQN décolla de la base RAF de Spilsby à 00h52.

L’objectif était d’attaquer les voies de communications à Houffalize afin d’empêcher l’ennemi de se ravitailler.

Ces avions ne revinrent pas, on pense qu’ils se sont écrasés dans la zone de l’objectif. Mais où ?

Vous pouvez me contacter à l'adresse "Afficher mon profil complet Paul REMY" partie droite sur votre écran.
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Paul Remy

Crash d'un B24 à Bovigny

2011-01-24T01:57:00.000-08:00

Au lieu dit Bois de Ronce
B-24-N°42-95028“Daddy Rabbit“389^e BG - 565^e BS
MACR 11114

Zone du crash en rouge

Crash B24 Bovigny Bois de Ronce, voir zone brillante

Site du crash avant coupe de bois. Photo D.Petit

Bovigny le 25 décembre 1944

2011-01-24T01:55:00.000-08:00

Escadrille de bombardiers B24

Chasseur Allemand FW190

Chasseur Allemand Me109

Sources :

Mr Didier Petit
Mme Kelsey McMillan, Historienne officielle du 389th BG

www.389thbombgroup.com (n’est plus disponible actuellement)

Le B24 « Daddy Rabbit » a été attaqué par des chasseurs allemands à 8km au sud-est de Ouren entre 12h05 et 12h10. Le squadron supérieur droit se trouva séparé de la formation.

Un nombre important Me109 et FW190 (chasseurs allemands) profitèrent de cette occasion et attaquèrent le squadron isolé, arrivant par l’arrière et par groupes de 4 se succédant rapidement. Après la première attaque, plusieurs allemands firent une passe supplémentaire sur le restant du squadron pendant que d’autres poursuivaient et abattaient les 3 avions qu’ils avaient touchés lors de la première passe.

Les pertes auraient pu être beaucoup plus lourdes sans la protection des P-51 qui arrivèrent sur place dès qu’ils furent appelés.

Témoignage du Lt Harold A. WARREN Jr et du S/Sgt Alvin C. EGBERT

Nous vîmes l’avion 42-95028 entamer un dérapage avec le moteur #1 hors service.

L’avion était sous contrôle, mais s’écarta de la formation. Un parachute s’ouvrit à ce moment. L’avion continua à tomber et le navigateur de notre avion vit un parachute sortir du nez de l’avion, un sortit du sas, et deux de la soute à bombes.

Informations de Mme McMillan :

Le seul questionnaire d’après-guerre a été complété par James Purdie. Il a déclaré que l’avion était en feu quand le pilote a donné l’ordre de sauter en parachute.

A la question « Quels membres de votre équipage étaient dans l’avion quand il a percuté le sol ? » Purdie a répondu : « Hutchens, Janis, Greenspan et Waldrop ».

Résumé des brèves réponses de Purdie: Greenspan a été vu pour la dernière fois dans le compartiment du bombardier avec une blessure à la jambe; Hutchens et Janis ont été vus pour la dernière fois dans le cockpit, ils étaient blessés tous les deux. Waldrop était supposé être dans la tourelle de nez quand l’avion s’écrasa, mais Purdie n’a pas mentionné s’il était certain que Waldrop était blessé, il le supposait seulement.

Ricci a été blessé dans le local radio mais sauta. Il mourut de ses blessures dans un hôpital allemand.

Cette dernière information est à vérifier, car suivant le NATIONAL WWII MEMORIAL, c’est Arthur JANIS qui est décédé de ses blessures. Il est déclaré décédé à la date du 01 janvier 1945.

http://www.wwiimemorial.com/default.asp?page=registry.asp&subpage=intro

Malheureusement, les contacts avec Mme Mc Millan ont été coupés et le site du 389th BG qu’elle gérait n’est plus disponible.

Caractéristiques du B24

2011-01-24T01:53:00.000-08:00

Voir "Caractéristiques du B24 de Rettigny"

Equipage B24 de Bovigny

2011-01-24T01:51:00.001-08:00

Pilote	2Lt	Marion A.HUTCHENS	TUE
Co-pilote	2Lt	Arthur M. JANIS	TUE
Bombardier	2Lt	Herman GREENSPAN	TUE
Mécanicien	S/Sgt	Gordon W. ICE	PG
Radio	S/Sgt	Arthur J. RICCI	TUE
Mitrailleur avant	Sgt	Howard J. WALDROP	TUE
Mitrailleur latéral	Sgt	Elmer E. KAY	PG
Mitrailleur latéral	Sgt	James PURDIE Jr	PG
Mitrailleur arrière	Sgt	Peter P. Miller	PG

Souvenirs B24 de Bovigny

2011-01-24T01:50:00.003-08:00

Le 2Lt Marion A. Hutchens

avant son arrivée en Europe

Sa tombe à Henri-Chapelle E-16-22

Crash d'un P47 à Rettigny

2011-01-19T11:15:00.001-08:00

Photo parue dans le livre « Sterpigny dans la Tourmente 1939-1945 – Robert Nizet »

P-47D-28-RE - N° 44-20247 366^e FG - 391^e FS

MACR 11471

Le P-47 Thunderbolt a été endommagé par la flak le 31 décembre 1944 et le pilote le Lt Byron A. HURLBUT a effectué un atterrissage d’urgence à 14h30'. Il a été blessé et fait prisonnier.

Témoignage du Lt Hilmar G.Erickson

(Source: MACR 11471)

J’étais l’ailier du Lt Hurlbut. Son moteur fut touché par la flak au dessus de l’objectif.

Nous étions à 2500 pieds. Il se débarrassa de ses bombes et se posa sur le ventre dans une espace large. J’eus un contact radio avec lui et je lui donnai sa position. Je le vis courir pour se mettre à l’abri dans des bois voisins. Il m’avait dit qu’il avait une entaille à la tête suite à son atterrissage, mais qu’à part cela il allait bien.

A1.Marie André de Limerlé; A2.Gabrielle Schimtz ; A3 Simone Grèce; A4 Une fille Choffray;
B1. Anne-Marie Grèce ; B2. Anne-Marie Chapelle veuve Hay

Ecoliers de Sterpigny sur l'épave de l'avion

Sur la première photo, le code A8 est visible devant la cocarde.

Sur la deuxième, on peut voir que le numéro de l’avion comporte le nombre 247 figurant sur la dérive. Sur le fuselage figurent les lettres S et A de part et d’autre de la cocarde.

Le marquage étant différent sur les flancs gauche et droit, il apparaît que le code complet de l’avion est A8-S.

à gauche, le code est : A8 <cocarde> S

à droite, le code est : S <cocarde> A8

Grâce à ce code et au nombre 247, des recherches ont permis de retrouver les informations précises, notamment sur le site internet de Mr Badiqué, un spécialiste français du P-47:

http://p-47.database.pagesperso-orange.fr/index.html

Cet avion appartient au 366^e Fighter Group – 391^e Fighter Squadron – 9^e Air Force.

Type exact: P-47D-28-RE - N° : 44-20247 – MACR : 11471
________________________________________________________
Une pièce de cet avion a été retrouvée, c’est un capot moteur comportant plusieurs numéros. En voici qq photos de Mr Pierre ANDRE

Capot moteur P-47, face intérieure

Capot moteur P-47, face extérieure

Documentation P-47 de Mr Didier Badiqué

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Deux autres pièces de ce P47 ont également été retrouvées : Un panneau d'accès munitions (rep.1) et un panneau d'accès mitrailleuses (rep.2), voir plans et photos ci-dessous.
Pour plus de détails sur l'armement de cet avion, voir "Caractéristiques P47"

Rep.1 :Panneau d'accès munitions aile gauche, face extérieure

Rep.1 :Panneau d'accès munitions aile gauche, face intérieure

Rep 2 : Panneau d'accès mitrailleuses aile droite, face intérieure

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Zone du Crash P47 en brillant

2011-01-19T11:14:00.001-08:00

Caractéristiques P47 Thunderbolt

2011-01-19T11:13:00.000-08:00

Vidéos P-47 : http://www.dailymotion.com/video/x16f6y_p47_shortfilms

http://www.experiencefestival.com/wp/videos/p47-thunderbolts-1945/tKHJS-vAtdg

Le P-47, d’abord conçu comme chasseur, se révéla par la suite une excellente machine d’appui tactique. C’est pourquoi il pouvait emporter plus de 1.000kg de bombes, une dizaine roquettes et des réservoirs supplémentaires en dehors de l’armement standard qui se composait de huit mitrailleuses.

Il existe de nombreuses versions du P-47. Les XP-47 et XP-47A furent des projets avec moteur en ligne, le P-47B fut la version de base et le RP-47B sa variante de reconnaissance. Le P-47C et ses dérivés avaient un point d’attache ventral pour bombe et furent renforcés et le P-47D fut la version la plus produite avec 12559 exemplaires toutes variantes confondues. Il fut équipé d’une hélice quadripale, d’une verrière offrant un champ visuel de 360° dite en goutte d’eau, d’un moteur plus puissant et d’une plus grande capacité en carburant. Vinrent ensuite le XP-47E équipé d’un poste de pilotage pressurisé et le XP-47F pourvu d’une aile à profil laminaire puis le XP-47H à moteur Chrysler XI-2220-11, le XP-47J avec des modifications au niveau des ailes et de l’armement, le YP-47M avec un turbocompresseur CH-5 et le XP-72 qui avait soit un moteur Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major, soit une hélice contrarotative. Sans oublier le TP-47G, biplace en tandem, et les P-47G, M et N construits par Curtiss à Buffalo. Il fut exporté en nombre : France, URSS, Iran, Turquie, Chine nationaliste, Yougoslavie, Brésil, Mexique ainsi que de nombreux autres pays d’Amérique Latine.

Le P-47 fut déployé sur tous les fronts et y obtint des succès majeurs. De nombreux as américains obtinrent leurs succès sur cette machine, comme Francis S. Gabreski, avec 31 victoires homologuées, le capitaine Robert S. Johnson avec 28, et le colonel H. Zemke avec 20. Même dans le Pacifique, où les combats à basse altitude contre les agiles chasseurs japonais ne le favorisait pas, il restait un avion valable, comme le prouva, le colonel Neel Kearby, qui abattit 24 avions japonais avant sa mort en mars 1944 au dessus de Wiak. Il réussit aussi un des rares sextuplés de l'histoire du combat aérien, ce qui lui valut une médaille du congrès.

Les Soviétiques l’utilisèrent pour la défense aérienne à haute altitude. Par la suite, il fut utilisé par la France en Indochine et en Algérie. Les National Guards américains s’en servirent jusqu’en 1956 sous la dénomination F-47.

D’abord chasseur d’escorte, tâche qu’il remplit avec merveille, puis éclipsé par l’arrivée du plus agile North American P-51 Mustang, il sut retrouver une seconde vie dans l’appui tactique où sa capacité à encaisser des coups fut appréciée. Un total de 15660 Thunderbolt a été construit, ce qui en fait un des avions les plus produits de tous les temps.

Le P-47 fut particulièrement apprécié lors la Bataille des Ardennes (déc. 1944 - janv. 1945) durant laquelle il apporta un support essentiel au VIIIe et IIIe Corps de l'Armée américaine engagés dans les Ardennes belges contre les divisions blindées SS d'Hitler qui, elles, étaient quasi dépourvues de couverture aérienne. On retiendra notamment les fameuses esquadrilles de P-47 du 377th Fighter Squadron basé dans le Nord-est de la France. Les trois qualités qui distinguaient cet appareil de la plupart des chasseurs-bombardiers existants étaient: sa grande maniabilité en dépit de sa grande taille pour l'époque, sa puissance de feu et sa grande capacité de survie. Suivant source : Wikipédia http://fr.wikipedia.org/wiki/Republic_P-47_Thunderbolt

Modèle :		Republic P-47D Thunderbolt
Envergure :		14.42 m
Longueur :		11.00 m
Hauteur :		4.31 m
Motorisation :		1 moteur Pratt & Whitney R-2800-59 (2 x 9 cylindres en étoile) Cylindrée : 56,4 litres
Puissance totale :		2535 ch
Armement :		8 mitrailleuses de 12.7 mm (2 x4 mitrailleuses) charge offensive, 1130 kg de bombes

Charge utile :		-
Poids en charge :		8800 kg
Vitesse maximale :		689 km/h à 9150 m
Plafond pratique :		12800 m
Distance franchissable :		765 km
Equipage :		1

Moteur Pratt&Whitney R-2800 sur P-47

Moteur Pratt&Whitney R-2800 (2x9 cylindres en étoile)56,4 Litres

Pour exemple de principe de fonctionnement, vue éclatée d'un moteur en étoile 5 cylindres.

Pour en savoir plus sur les moteurs en étoile : http://fr.wikipedia.org/wiki/Moteur_en_%C3%A9toile

Vidéo P-47 : http://www.dailymotion.com/video/x16f6y_p47_shortfilms

_____________________________________________________________

Pour en savoir plus sur l'armement du P47 : http://lo.genso.perso.neuf.fr/P47arm.htm

Chargement des mitrailleuses

Vue de quatre mitrailleuses 12,7mm avec chargeurs

4 mitrailleuses de 12,7 mm sur chaque aile

2011-01-19T07:09:00.001-08:00

Conditions de vie dans un bombardier

2011-01-09T15:21:00.001-08:00

Source : http://www.cairn.info/revue-guerres-mondiales-et-conflits-contemporains-2003-1-page-65.htm#no11t

La doctrine américaine du bombardement diurne de précision partait du principe que les bombardiers pouvaient pénétrer profondément en territoire ennemi, avec pour seule protection la haute altitude. Dans la mesure où les avions étaient en partie ouverts, le vol à haute altitude se traduisait pour les équipages par une exposition à un froid intense. Dans la 8e Air Force, on a pu déplorer de nombreuses blessures, consécutives à l’exposition aux très basses températures. Les mitrailleurs, et particulièrement les mitrailleurs arrière, devaient survivre dans un environnement hostile lors de missions qui pouvaient durer jusqu’à 12 heures.

Opérant de nuit à plus basse altitude, les équipages de la RAF étaient légèrement mieux lotis, mais l’importance des pertes subies par les deux armées au cours de la campagne de bombardement stratégique de l’Allemagne est comparable.

Jusqu’à l’arrivée des chasseurs à long rayon d’action, les bombardiers qui partaient en mission au-dessus de l’Allemagne devaient assurer seuls leur protection. Ils disposaient d’un armement défensif plus ou moins efficace selon les types d’appareils, qui leur permettait de lutter contre les chasseurs ennemis, mais n’était d’aucune utilité face aux canons de défense anti-aérienne. Les bombardiers britanniques qui opéraient de nuit étaient dotés d’un armement défensif relativement léger : mitrailleuses Browning de calibre 0.303 (7,7 mm). Les avions américains, en principe plus exposés aux chasseurs puisqu’ils opéraient de jour, recevaient des mitrailleuses de 0.50 (12,5 mm), beaucoup plus lourdes, mais globalement plus efficaces.

En revanche, l’altitude mettait les bombardiers partiellement à l’abri de la Flak et leur conférait un relatif avantage face aux chasseurs, ces derniers perdant beaucoup de leur maniabilité au-dessus de 20.000 pieds. Mais, en 1940, le vol à haute altitude posait encore de nombreux problèmes, pour l’homme et pour la machine. À mesure que l’on s’élève, l’air devient moins dense : il devient moins porteur, le moteur perd progressivement sa puissance, et la quantité d’oxygène n’est plus suffisante pour entretenir la vie. Sur les bombardiers lourds, la question de la portance avait été résolue en augmentant considérablement la surface alaire : l’envergure des appareils les plus typiques, tels que l’Avro Lancaster britannique, le B-17 américain ou le B-24 Consolidated Liberator égale presque le double de la longueur. La perte de puissance des moteurs avait été compensée par la suralimentation, technique connue depuis les années 1920.

Les Britanniques faisaient en général appel à des moteurs refroidis par liquide, suralimentés par des compresseurs mécaniques, tandis que les Américains préféraient les moteurs en étoile turbocompressés, à refroidissement par air. Bien que reposant sur des techniques différentes, les deux formules conduisaient à des résultats assez comparables au niveau de la puissance développée. Un autre facteur avait aussi permis d’améliorer les performances en altitude : la qualité supérieure de l’essence, qui autorisait une pression de suralimentation plus importante. « Les performances supérieures des moteurs à pistons des avions alliés furent souvent dues en partie à un meilleur carburant »

Il est exact que les Allemands obtenaient un indice d’octane de 95-97, tandis que les Alliés atteignaient, grâce à l’emploi de divers additifs, l’équivalent d’un indice de 140. Mais il faut noter que cette essence « améliorée » n’a jamais été exploitée que sur les chasseurs, car ni les Merlin des Lancaster ni les Wright des B-17 n’ont jamais reçu que de l’essence d’indice 100. Seuls pouvaient tirer bénéfice de l’essence d’indice 140, voire 150 des moteurs assez particuliers (à bien des égards) comme le capricieux 24 cylindres sans soupapes Napier monté sur le Hawker Tempest.

Si la machine avait pu s’adapter à l’altitude, il n’en était pas de même de l’homme, qui devait lutter à la fois contre la raréfaction de l’air et contre le froid.

De nos jours, les avions sont pressurisés : dans la cabine, l’air est comprimé de sorte que la quantité d’oxygène soit comparable à celle que l’on trouve à une altitude d’environ 2.000 m. Il en résulte, bien entendu, une différence de pression importante entre l’extérieur et l’intérieur de l’appareil, qui exerce de sérieuses contraintes sur le fuselage. La structure de l’avion doit être parfaitement étanche et résister à des variations de pression, dans des conditions de température extrêmes. Si la température au sol est de 20°C, la température à 12.000 m d’altitude est de – 56°C. C’est du reste la connaissance imparfaite du comportement des matériaux dans ces conditions de température qui avait été à l’origine des deux catastrophes survenues au cours des années 1953-1954 au De Havilland Comet, le premier avion de ligne à réaction.

La pressurisation implique à la fois l’étanchéité et la résistance de la structure, lesquelles pouvaient difficilement être assurées en 1940. La résistance à la pression exigeait une qualité des matériaux et du rivetage qu’il était impossible de maintenir dans le cadre d’une production de guerre : beaucoup d’appareils, comme le Lancaster, avaient une section rectangulaire, qui facilitait la construction, les réparations, mais ne favorisait pas la résistance. Ensuite, les ouvriers hautement qualifiés qui auraient pu construire des cellules pressurisées n’étaient pas suffisamment nombreux pour satisfaire les besoins. Dernier aspect capital, ni les avions américains ni les avions britanniques n’avaient été conçus pour être étanches. Des ouvertures plus ou moins larges étaient ménagées dans le corps des appareils, pour répondre à diverses fonctions, de sorte que les avions étaient parcourus de violents courants d’air. Les équipages étaient donc confrontés, à bord des appareils, à un froid paralysant. Le problème se posait en priorité sur les bombardiers stratégiques, qui volaient entre 7.000 et 10.000 m pendant de longues heures.

Dans le cadre des opérations de bombardement stratégique de l’Allemagne, les missions duraient un minimum de huit heures. Un Lancaster qui décollait d’Angleterre devait tout d’abord faire des cercles au-dessus du territoire britannique afin de gagner de l’altitude. Alourdi par les bombes et le carburant, l’avion mettait 40 à 45 min pour atteindre l’altitude de 20.000 pieds. Le trajet était long, car, même à 20.000 pieds d’altitude, la vitesse de croisière de l’avion en charge ne dépassait guère 300-350 km/h. Pendant presque toute la durée du voyage, l’équipage devait porter les masques à oxygène et subir un froid intense. Les missions américaines étaient encore plus longues : elles avaient lieu de jour, à une altitude supérieure (28.000-30.000 pieds), et pouvaient durer plus de douze heures. De tous les membres de l’équipage, c’est incontestablement les mitrailleurs, et tout particulièrement ceux de l’arrière qui avaient la position la plus exposée au froid.

Le B-17: congélateur volant. (Les conditions sont comparables pour le B-24)

Bien que leurs conditions de vol fussent difficiles, les Britanniques étaient favorisés en comparaison des équipages des B-17, qui volaient plus haut (plus de 10.000 m) que les Wellington (5.000 m) ou même que les Lancaster (7.000 m). Le B-17 avait été conçu comme un bombardier de jour. Il devait donc disposer d’un armement défensif beaucoup plus important que celui d’un bombardier de nuit. L’appareil était véritablement hérissé de mitrailleuses de fort calibre (12,5 mm) qui justifiaient son surnom de « forteresse volante ». On en dénombrait 12 et même 13 sur certains modèles: deux mitrailleuses en tourelle sous le nez, dites mitrailleuses de menton (chin turret gun), deux mitrailleuses dans les « joues » de l’appareil, de part et d’autre du nez (cheek guns), deux mitrailleuses en tourelle au-dessus du cockpit, deux mitrailleuses dans la tourelle ventrale, deux autres encore dans les flancs (waist guns).

Le B-17 était ouvert aux éléments, sans chauffage (à l’exception du poste de pilotage), et la température intérieure oscillait entre – 30°C et – 50°C, sans compter le refroidissement dû au vent. L’avion présentait en effet des caractéristiques peu désirables à haute altitude: de larges brèches étaient ménagées pour faciliter le tir des mitrailleurs, laissant pénétrer le vent et le froid sur les flancs (waist guns). Dans le nez, les fenêtres de plexiglas comportaient deux ouvertures circulaires de petit diamètre, qui laissaient passer les canons des mitrailleuses (cheek guns). Au combat, il n’était pas rare que le plexiglas soit brisé par un projectile : le froid devenait alors difficilement supportable.

Mitrailleurs latéraux dans un B17

Quant à la tourelle ventrale Sperry, si son efficacité était prouvée, c’était un véritable cauchemar pour son occupant. Au froid et à l’exiguïté s’ajoutait l’impression pleinement justifiée d’enfermement. Mais, de l’avis unanime, c’était le mitrailleur de queue qui était le plus exposé au froid. Et c’était peut-être lui qui avait la position la plus inconfortable car il devait se tenir agenouillé. Ce n’est qu’à la fin de la guerre qu’il put bénéficier, sur les derniers modèles de B-17, d’une sorte de selle, avec un appui rembourré pour les genoux, qui procurait un semblant de confort.

La position du tireur

La tourelle ventrale

Un mécanicien au travail

« Nous étions à chaque mission entre 8.500 et 10.000 m, en fonction du temps, de la position de notre escorte, mais c’était suffisamment haut pour que nous soyons entre – 40 oC et – 60°C. Même avec nos combinaisons chauffantes, si nous avions le moindre morceau de peau nue qui touchait le métal, elle restait collée. ».

Les conditions climatiques étaient incontestablement plus sévères sur les B-17 que sur les appareils du Bomber Command, puisque l’on signale le cas d’équipages ayant eu les pieds et les mains gelés au point de devoir être amputés : « Des avions sont revenus à la base parfaitement indemnes de toute trace de projectile ennemi, mais les hommes à l’intérieur avaient eu les mains ou les pieds si profondément gelés qu’il avait fallu les amputer. Cela ne rendait pas les choses plus faciles de savoir que ce n’était ni une balle ni un obus de DCA qui avait fait d’un homme un unijambiste pour le reste de sa vie. ».

Equipement pour respiration oxygène

Bonbonne d'oxygène d'un B24

Le gel des extrémités pouvait être consécutif à une panne des gants ou des chaussures chauffantes : « Hein [Walter E. Hein, mitrailleur de la tourelle ventrale] a eu un petit ennui : ses chaussures chauffantes sont tombées en panne et il a presque eu les pieds gelés : nous l’avons enveloppé dans des couvertures et il s’en est bien sorti. La température

était de – 37°C. »

Les officiers supérieurs en inspection connaissent le même sort que les équipages. Le 20 août 1942, le général Haywood Hansell, théoricien du bombardement de précision, participe, en observateur, à une mission de bombardement du triage de Longeau, près d’Amiens. Parvenu au-dessus de la France, le général s’aperçoit que son masque à oxygène fonctionne mal. Pour réparer, il ôte ses gants, se retrouve avec une main gelée et doit recevoir des soins médicaux.

Il ne semble pas que des accidents de ce type aient été rapportés dans la RAF. Bombardant principalement de nuit, les avions de la RAF, en volant moins haut, gagnaient entre 10 et 20°C de température : dans la partie chauffée, le port de la combinaison « électrique » n’était pas nécessaire, tandis que, sur les B-17, pilote et copilote revêtaient la même tenue que le reste de l’équipage, car, malgré le chauffage, le poste de pilotage du B-17 demeurait glacial.

Les problèmes consécutifs au gel des masques à oxygène n’étaient pas rares lors des missions qui se déroulaient à 30.000 pieds : « Le sergent Baer, mitrailleur central gauche, s’est évanoui, manquant d’oxygène, peu de temps après que nous ayons quitté la cible. Le robinet d’admission de son masque avait gelé, et réduisait l’apport d’oxygène. Nous avons quitté la formation, et sommes descendus rapidement à 11.000 pieds. Il est revenu à lui et tout est bien allé. Le sergent Dickman, mitrailleur central droit, s’est aussi évanoui temporairement, à la suite d’un manque d’oxygène, alors qu’il essayait de faire ranimer le sergent Baer. La même chose est arrivée au sergent chef Andrus, opérateur radio, toujours à cause d’un masque à oxygène gelé. La température était de – 50°C. »

Les très basses températures rencontrées à haute altitude ne se traduisaient pas seulement par une extrême pénibilité. Elles pouvaient aussi entraîner des dysfonctionnements sérieux dans les équipements et, parfois, de graves blessures. Et si les équipements chauffants pouvaient tomber en panne, il leur arrivait aussi de prendre feu.

En revanche, dans certains cas, le froid extrême a pu sauver des vies, en stoppant des hémorragies chez les blessés.

Si le harnachement des équipages britanniques était impressionnant, celui des Américains l’était encore plus : à tout l’attirail nécessaire au vol à haute altitude se superposait, lorsque c’était nécessaire, le gilet pare-éclats, qui pouvait protéger partiellement des éclats d’obus mais non des balles, et le casque métallique.

Le bombardement de jour, à très haute altitude, tel qu’il était pratiqué par la 8th Air Force, apparaît extrêmement éprouvant pour les équipages. Le vol à 30.000 pieds dans des avions non pressurisés et en partie ouverts se situe aux limites de la résistance humaine, en dépit d’accessoires ingénieux tels que les vêtements chauffants. Il fallut attendre la fin de l’année 1944 pour que les équipages américains puissent commencer à bénéficier, avec le

B-29, des bienfaits de la pressurisation et d’un relatif confort. Cependant, installé dans une cellule pressurisée indépendante du reste de l’avion, le mitrailleur de queue du B-29 restait isolé, ne pouvant quitter son habitacle que dans la phase de vol dépressurisé.

La tentation est grande d’établir une opposition entre les théories de la 8th Air Force et celles du Bomber Command. S’il est vrai qu’initialement la doctrine américaine s’opposait à celle de la RAF, les résultats en vinrent à se rejoindre au fil des mois. La nécessité de poursuivre les bombardements par mauvais temps conduira les Américains à utiliser, comme les Britanniques, le radar de sol H2S, à utiliser les bombes incendiaires et à renoncer de fait au bombardement de précision. Pour ce qui est des personnels, les conditions de vol des Britanniques étaient un peu moins éprouvantes, dans la mesure où ils souffraient moins du froid. En revanche, leurs avions, qui privilégiaient les capacités d’emport, n’offraient pratiquement aucune protection, le seul blindage consistant en une plaque de métal de 12 mm derrière le siège du pilote. Les équipages britanniques ne disposaient d’aucune protection individuelle, ni casque ni gilet pare-éclats. L’armement défensif plus léger était plus maniable (une mitrailleuse de 0.303 pèse 10kg, contre 30kg pour un calibre 0.50), mais sans doute moins efficace. Cela étant, la plupart des mitrailleurs arrière de Lancaster n'auraient pas échangé leurs quatre browning 0.303 contre deux calibres 0.50. En fin de compte, bien que la conception des appareils ait été différente et la doctrine opposée, les résultats ont été comparables, les pertes proportionnellement aussi élevées du côté britannique que du côté américain, et les conditions de vol tout aussi pénibles.

Crash d'un B24 à Rettigny

2011-01-09T15:20:00.001-08:00

Un B-24 du 467^e BG – 788^e BS similaire à celui de Rettigny

Les points d'impact du B24 sont représentés par un dessin d'avion

Vue récente de Rettigny en 2010.

Le cercle bleu indique l’endroit où des témoins ont trouvé 4 corps et une partie de la carlingue..

Numéro de série: 42-95220

Modèle: B-24H
Fabricant: Ford - Willow Run, Ypsilanti, Michigan
Production Block : B-24H-25-FO
Couleur: Argenté aka NMF (Finition métal naturel)
Ce B-24 a été initialement assigné au 492^e BG – 857^e BS code 9H, avec lequel il effectua 28 missions.

Il a ensuite été transféré au 467^e BG – 788^e BS avec le code X7:K.

Le 16 septembre 1944, il fut brièvement prêté au 491^e BG.

Il effectua un total de 57 missions, dont la dernière, la N° 147, eut lieu

le 25 décembre 1944. Les objectifs étaient des nœuds routiers et ferroviaires situés à

Müsch-Mechernich-Hallschlag-Gerolstein.

Ce B-24 n’a aucun surnom connu.

Ardennes Avions abattus en 1940-45

Caractéristiques du A-20 HAVOC

Caractéristiques techniques

Le HAVOC A-20J du 02 janvier 1945 à Gouvy

Pilote

PG

Crash d'un P47 à Les Tailles

Crash du P38 de ZEECE à la Baraque Dumont (Gouvy)

Lutte anti-aérienne

Crash d'un P38 à Rogery

P38 Caractéristiques

Equipage P38 Rogery

Les trois P-38 du 474e Fighter Group - Vielsalm

P38 Caractéristiques

Crash d'un B17 à Langlire

Langlire 29 janvier 1944

Le 29 janvier 1944, lors d’une mission sur Francfort, le B-17 est touché par un chasseur allemand. L’appareil est renseigné comme s’étant écrasé près de Prüm, en Allemagne, à l’Est de Saint-Vith.

Les informations du Musée de l’Air à Bruxelles indiquent LANGLIRE (non confirmé avec certitude) comme lieu du crash, ce qui paraît plus vraisemblable puisque l’équipage a sauté dans la région de Gouvy- Baclain.

Outre Sheppard, qui comme les autres saute à hauteur de Baclain, à 15 km au NE de Houffalize, d’autres membres de l’équipage parviennent à s’évader, certains étant arrêtés par la suite.

Le pilote, Capt. Douglas K. Hoverkamp est évadé (E&E 2416), de même que le radio, T/Sgt Orvin V. Taylor, le mitrailleur ventral S/Sgt Benjamin H. StJohn (qui sera évacué vers la Suisse, qu’il atteindra le 11 mai 1944).

Le mitrailleur gauche S/Sgt Clement C. Budelman (E&E 2352) le mitrailleur droit S/Sgt Howard D. Lawson (a rejoint les forces alliées le 19 juin 1944) et le mitrailleur arrière, S/Sgt Warren J. Prosperi.

Caractéristiques B17

Equipage B17 Langlire

Pilote

PG

B17 touché retour à la base

Crash d'un P 47 à Houffalize

Caractéristiques du P-47

Crash de 2 Lancaster à Gouvy&Werbomont

Werbomont le 13 août 1944

Gouvy le 13 août 1944

Caractéristiques Lancaster et Messerschmitt 110

Les équipages des 2 Lancaster

Souvenirs Lancaster Werbomont

Crash de 2 Lancaster à Houffalize

Houffalize nuit du 5 au 6 janvier 1945

Caractéristiques Lancaster

Equipages Lancaster Houffalize

Pilote

Souvenirs Lancaster Houffalize

Pilote

Pilote

Bombardier

ORIGINE - Le Hudson de Brisy

Crash d'un B24 à Bovigny

Bovigny le 25 décembre 1944

Caractéristiques du B24

Equipage B24 de Bovigny

Pilote

TUE

Souvenirs B24 de Bovigny

Crash d'un P47 à Rettigny

Caractéristiques P47 Thunderbolt

Conditions de vie dans un bombardier

Crash d'un B24 à Rettigny