Conditions de vie dans un bombardier

 Source : http://www.cairn.info/revue-guerres-mondiales-et-conflits-contemporains-2003-1-page-65.htm#no11t

La doctrine américaine du bombardement diurne de précision partait du principe que les bombardiers pouvaient pénétrer profondément en territoire ennemi, avec pour seule protection la haute altitude. Dans la mesure où les avions étaient en partie ouverts, le vol à haute altitude se traduisait pour les équipages par une exposition à un froid intense. Dans la 8e Air Force, on a pu déplorer de nombreuses blessures, consécutives à l’exposition aux très basses températures. Les mitrailleurs, et particulièrement les mitrailleurs arrière, devaient survivre dans un environnement hostile lors de missions qui pouvaient durer jusqu’à 12 heures.

Opérant de nuit à plus basse altitude, les équipages de la RAF étaient légèrement mieux lotis, mais l’importance des pertes subies par les deux armées au cours de la campagne de bombardement stratégique de l’Allemagne est comparable.

       Jusqu’à l’arrivée des chasseurs à long rayon d’action, les bombardiers qui partaient en mission au-dessus de l’Allemagne devaient assurer seuls leur protection. Ils disposaient d’un armement défensif plus ou moins efficace selon les types d’appareils, qui leur permettait de lutter contre les chasseurs ennemis, mais n’était d’aucune utilité face aux canons de défense anti-aérienne. Les bombardiers britanniques qui opéraient de nuit étaient dotés d’un armement défensif relativement léger : mitrailleuses Browning de calibre 0.303 (7,7 mm). Les avions américains, en principe plus exposés aux chasseurs puisqu’ils opéraient de jour, recevaient des mitrailleuses de 0.50 (12,5 mm), beaucoup plus lourdes, mais globalement plus efficaces.

        En revanche, l’altitude mettait les bombardiers partiellement à l’abri de la Flak et leur conférait un relatif avantage face aux chasseurs, ces derniers perdant beaucoup de leur maniabilité au-dessus de 20.000 pieds. Mais, en 1940, le vol à haute altitude posait encore de nombreux problèmes, pour l’homme et pour la machine. À mesure que l’on s’élève, l’air devient moins dense : il devient moins porteur, le moteur perd progressivement sa puissance, et la quantité d’oxygène n’est plus suffisante pour entretenir la vie. Sur les bombardiers lourds, la question de la portance avait été résolue en augmentant considérablement la surface alaire : l’envergure des appareils les plus typiques, tels que l’Avro Lancaster britannique, le B-17 américain ou le B-24 Consolidated Liberator égale presque le double de la longueur. La perte de puissance des moteurs avait été compensée par la suralimentation, technique connue depuis les années 1920.

        Les Britanniques faisaient en général appel à des moteurs refroidis par liquide, suralimentés par des compresseurs mécaniques, tandis que les Américains préféraient les moteurs en étoile turbocompressés, à refroidissement par air. Bien que reposant sur des techniques différentes, les deux formules conduisaient à des résultats assez comparables au niveau de la puissance développée. Un autre facteur avait aussi permis d’améliorer les performances en altitude : la qualité supérieure de l’essence, qui autorisait une pression de suralimentation plus importante. « Les performances supérieures des moteurs à pistons des avions alliés furent souvent dues en partie à un meilleur carburant »

               Il est exact que les Allemands obtenaient un indice d’octane de 95-97, tandis que les Alliés atteignaient, grâce à l’emploi de divers additifs, l’équivalent d’un indice de 140. Mais il faut noter que cette essence « améliorée » n’a jamais été exploitée que sur les chasseurs, car ni les Merlin des Lancaster ni les Wright des B-17 n’ont jamais reçu que de l’essence d’indice 100. Seuls pouvaient tirer bénéfice de l’essence d’indice 140, voire 150 des moteurs assez particuliers (à bien des égards) comme le capricieux 24 cylindres sans soupapes Napier monté sur le Hawker Tempest.

        Si la machine avait pu s’adapter à l’altitude, il n’en était pas de même de l’homme, qui devait lutter à la fois contre la raréfaction de l’air et contre le froid.

 De nos jours, les avions sont pressurisés : dans la cabine, l’air est comprimé de sorte que la quantité d’oxygène soit comparable à celle que l’on trouve à une altitude d’environ 2.000 m. Il en résulte, bien entendu, une différence de pression importante entre l’extérieur et l’intérieur de l’appareil, qui exerce de sérieuses contraintes sur le fuselage. La structure de l’avion doit être parfaitement étanche et résister à des variations de pression, dans des conditions de température extrêmes. Si la température au sol est de 20°C, la température à 12.000 m d’altitude est de – 56°C. C’est du reste la connaissance imparfaite du comportement des matériaux dans ces conditions de température qui avait été à l’origine des deux catastrophes survenues au cours des années 1953-1954 au De Havilland Comet, le premier avion de ligne à réaction.

        La pressurisation implique à la fois l’étanchéité et la résistance de la structure, lesquelles pouvaient difficilement être assurées en 1940. La résistance à la pression exigeait une qualité des matériaux et du rivetage qu’il était impossible de maintenir dans le cadre d’une production de guerre : beaucoup d’appareils, comme le Lancaster, avaient une section rectangulaire, qui facilitait la construction, les réparations, mais ne favorisait pas la résistance. Ensuite, les ouvriers hautement qualifiés qui auraient pu construire des cellules pressurisées n’étaient pas suffisamment nombreux pour satisfaire les besoins. Dernier aspect capital, ni les avions américains ni les avions britanniques n’avaient été conçus pour être étanches. Des ouvertures plus ou moins larges étaient ménagées dans le corps des appareils, pour répondre à diverses fonctions, de sorte que les avions étaient parcourus de violents courants d’air. Les équipages étaient donc confrontés, à bord des appareils, à un froid paralysant. Le problème se posait en priorité sur les bombardiers stratégiques, qui volaient entre 7.000 et 10.000 m pendant de longues heures.

       Dans le cadre des opérations de bombardement stratégique de l’Allemagne, les missions duraient un minimum de huit heures. Un Lancaster qui décollait d’Angleterre devait tout d’abord faire des cercles au-dessus du territoire britannique afin de gagner de l’altitude. Alourdi par les bombes et le carburant, l’avion mettait 40 à 45 min pour atteindre l’altitude de 20.000 pieds. Le trajet était long, car, même à 20.000 pieds d’altitude, la vitesse de croisière de l’avion en charge ne dépassait guère 300-350 km/h. Pendant presque toute la durée du voyage, l’équipage devait porter les masques à oxygène et subir un froid intense. Les missions américaines étaient encore plus longues : elles avaient lieu de jour, à une altitude supérieure (28.000-30.000 pieds), et pouvaient durer plus de douze heures. De tous les membres de l’équipage, c’est incontestablement les mitrailleurs, et tout particulièrement ceux de l’arrière  qui avaient la position la plus exposée au froid.

Le B-17: congélateur volant.  (Les conditions sont comparables pour le B-24)

       Bien que leurs conditions de vol fussent difficiles, les Britanniques étaient favorisés en comparaison des équipages des B-17, qui volaient plus haut (plus de 10.000 m) que les Wellington (5.000 m) ou même que les Lancaster (7.000 m). Le B-17 avait été conçu comme un bombardier de jour. Il devait donc disposer d’un armement défensif beaucoup plus important que celui d’un bombardier de nuit. L’appareil était véritablement hérissé de mitrailleuses de fort calibre (12,5 mm) qui justifiaient son surnom de « forteresse volante ». On en dénombrait 12 et même 13 sur certains modèles: deux mitrailleuses en tourelle sous le nez, dites mitrailleuses de menton (chin turret gun), deux mitrailleuses dans les « joues » de l’appareil, de part et d’autre du nez (cheek guns), deux mitrailleuses en tourelle au-dessus du cockpit, deux mitrailleuses dans la tourelle ventrale, deux autres encore dans les flancs (waist guns).

       Le B-17 était ouvert aux éléments, sans chauffage (à l’exception du poste de pilotage), et la température intérieure oscillait entre – 30°C et – 50°C, sans compter le refroidissement dû au vent. L’avion présentait en effet des caractéristiques peu désirables à haute altitude: de larges brèches étaient ménagées pour faciliter le tir des mitrailleurs, laissant pénétrer le vent et le froid sur les flancs (waist guns). Dans le nez, les fenêtres de plexiglas comportaient deux ouvertures circulaires de petit diamètre, qui laissaient passer les canons des mitrailleuses (cheek guns). Au combat, il n’était pas rare que le plexiglas soit brisé par un projectile : le froid devenait alors difficilement supportable.

Mitrailleurs latéraux dans un B17

Quant à la tourelle ventrale Sperry, si son efficacité était prouvée, c’était un véritable cauchemar pour son occupant. Au froid et à l’exiguïté s’ajoutait l’impression pleinement justifiée d’enfermement. Mais, de l’avis unanime, c’était le mitrailleur de queue qui était le plus exposé au froid. Et c’était peut-être lui qui avait la position la plus inconfortable car il devait se tenir agenouillé. Ce n’est qu’à la fin de la guerre qu’il put bénéficier, sur les derniers modèles de B-17, d’une sorte de selle, avec un appui rembourré pour les genoux, qui procurait un semblant de confort.

La position du tireur

La tourelle ventrale

Un mécanicien au travail

  « Nous étions à chaque mission entre 8.500 et 10.000 m, en fonction du temps, de la position de notre escorte, mais c’était suffisamment haut pour que nous soyons entre – 40 oC et – 60°C. Même avec nos combinaisons chauffantes, si nous avions le moindre morceau de peau nue qui touchait le métal, elle restait collée. ».

       Les conditions climatiques étaient incontestablement plus sévères sur les B-17 que sur les appareils du Bomber Command, puisque l’on signale le cas d’équipages ayant eu les pieds et les mains gelés au point de devoir être amputés : « Des avions sont revenus à la base parfaitement indemnes de toute trace de projectile ennemi, mais les hommes à l’intérieur avaient eu les mains ou les pieds si profondément gelés qu’il avait fallu les amputer. Cela ne rendait pas les choses plus faciles de savoir que ce n’était ni une balle ni un obus de DCA qui avait fait d’un homme un unijambiste pour le reste de sa vie. ».

Equipement pour respiration oxygène

Bonbonne d'oxygène d'un B24

       Le gel des extrémités pouvait être consécutif à une panne des gants ou des chaussures chauffantes : « Hein [Walter E. Hein, mitrailleur de la tourelle ventrale] a eu un petit ennui : ses chaussures chauffantes sont tombées en panne et il a presque eu les pieds gelés : nous l’avons enveloppé dans des couvertures et il s’en est bien sorti. La température

était de – 37°C. »

       Les officiers supérieurs en inspection connaissent le même sort que les équipages. Le 20 août 1942, le général Haywood Hansell, théoricien du bombardement de précision, participe, en observateur, à une mission de bombardement du triage de Longeau, près d’Amiens. Parvenu au-dessus de la France, le général s’aperçoit que son masque à oxygène fonctionne mal. Pour réparer, il ôte ses gants, se retrouve avec une main gelée et doit recevoir des soins médicaux.

       Il ne semble pas que des accidents de ce type aient été rapportés dans la RAF. Bombardant principalement de nuit, les avions de la RAF, en volant moins haut, gagnaient entre 10 et 20°C de température : dans la partie chauffée, le port de la combinaison « électrique » n’était pas nécessaire, tandis que, sur les B-17, pilote et copilote revêtaient la même tenue que le reste de l’équipage, car, malgré le chauffage, le poste de pilotage du B-17 demeurait glacial.

       Les problèmes consécutifs au gel des masques à oxygène n’étaient pas rares lors des missions qui se déroulaient à 30.000 pieds : « Le sergent Baer, mitrailleur central gauche, s’est évanoui, manquant d’oxygène, peu de temps après que nous ayons quitté la cible. Le robinet d’admission de son masque avait gelé, et réduisait l’apport d’oxygène. Nous avons quitté la formation, et sommes descendus rapidement à 11.000 pieds. Il est revenu à lui et tout est bien allé. Le sergent Dickman, mitrailleur central droit, s’est aussi évanoui temporairement, à la suite d’un manque d’oxygène, alors qu’il essayait de faire ranimer le sergent Baer. La même chose est arrivée au sergent chef Andrus, opérateur radio, toujours à cause d’un masque à oxygène gelé. La température était de – 50°C. »

       Les très basses températures rencontrées à haute altitude ne se traduisaient pas seulement par une extrême pénibilité. Elles pouvaient aussi entraîner des dysfonctionnements sérieux dans les équipements et, parfois, de graves blessures. Et si les équipements chauffants pouvaient tomber en panne, il leur arrivait aussi de prendre feu.

En revanche, dans certains cas, le froid extrême a pu sauver des vies, en stoppant des hémorragies chez les blessés.

       Si le harnachement des équipages britanniques était impressionnant, celui des Américains l’était encore plus : à tout l’attirail nécessaire au vol à haute altitude se superposait, lorsque c’était nécessaire, le gilet pare-éclats, qui pouvait protéger partiellement des éclats d’obus mais non des balles, et le casque métallique.

       Le bombardement de jour, à très haute altitude, tel qu’il était pratiqué par la 8th Air Force, apparaît extrêmement éprouvant pour les équipages. Le vol à 30.000 pieds dans des avions non pressurisés et en partie ouverts se situe aux limites de la résistance humaine, en dépit d’accessoires ingénieux tels que les vêtements chauffants. Il fallut attendre la fin de l’année 1944 pour que les équipages américains puissent commencer à bénéficier, avec le

B-29, des bienfaits de la pressurisation et d’un relatif confort. Cependant, installé dans une cellule pressurisée indépendante du reste de l’avion, le mitrailleur de queue du B-29 restait isolé, ne pouvant quitter son habitacle que dans la phase de vol dépressurisé.

La tentation est grande d’établir une opposition entre les théories de la 8th Air Force et celles du Bomber Command. S’il est vrai qu’initialement la doctrine américaine s’opposait à celle de la RAF, les résultats en vinrent à se rejoindre au fil des mois. La nécessité de poursuivre les bombardements par mauvais temps conduira les Américains à utiliser, comme les Britanniques, le radar de sol H2S, à utiliser les bombes incendiaires et à renoncer de fait au bombardement de précision. Pour ce qui est des personnels, les conditions de vol des Britanniques étaient un peu moins éprouvantes, dans la mesure où ils souffraient moins du froid. En revanche, leurs avions, qui privilégiaient les capacités d’emport, n’offraient pratiquement aucune protection, le seul blindage consistant en une plaque de métal de 12 mm derrière le siège du pilote. Les équipages britanniques ne disposaient d’aucune protection individuelle, ni casque ni gilet pare-éclats. L’armement défensif plus léger était plus maniable (une mitrailleuse de 0.303 pèse 10kg, contre 30kg pour un calibre 0.50), mais sans doute moins efficace. Cela étant, la plupart des mitrailleurs arrière de Lancaster n'auraient pas échangé leurs quatre browning 0.303 contre deux calibres 0.50. En fin de compte, bien que la conception des appareils ait été différente et la doctrine opposée, les résultats ont été comparables, les pertes proportionnellement aussi élevées du côté britannique que du côté américain, et les conditions de vol tout aussi pénibles.