Evènement MANHAY décembre 2024

 

Crash d'un Wellington à Hotchamps dans la nuit du 3 au 4 juillet 1943

Le mystère du Wellington de Hotchamps (Louveigné)

Un bombardier Wellington similaire à celui de Hotchamps

Dans la nuit du 03 au 04 juillet 1943, 653 avions alliés attaquent la zone industrielle de Cologne sur la rive gauche du Rhin. Parmi ces bombardiers, 6 Wellingtons furent abattus au-dessus de la Belgique. 

Un de ceux-ci s’écrasa à Hotchamps (Louveigné) et un monument fut inauguré le 21 juin 2014. Erigé à la mémoire de l’équipage du Wellington HZ481. 

Monument de Hotchamps

Mais nous constatons qu’un monument fut déjà érigé en septembre 2010 à Zoutleeuw (Saint-Trond) à la mémoire du… même équipage de ce HZ481.

Monument de Zoutleeuw

Comment expliquer cette «confusion » ? Où s’est réellement écrasé le Wellington HZ481?

Nombreux sont ceux qui se sont déjà posé la question et beaucoup d’avis contradictoires circulent sur internet.

Nous livrons ici les résultats d’une petite recherche de plus, en espérant qu’un détail puisse amener un chercheur à faire une découverte supplémentaire.

Nous avons d’abord interrogé le Musée de l’Air à Bruxelles et nous avons reçu deux fiches bien contradictoires :

FICHE 1 :

FICHE 2 : 

Nous remarquons que Hotchamps est précisé sur la fiche 1, mais que ce nom est remplacé manuellement par Zoutleeuw sur la fiche 2. Nos correspondants du Musée ne connaissent pas la raison de ce changement.

Une autre information du Musée de l’Air de Bruxelles nous parvint un peu plus tard, concernant le nom du pilote allemand ayant abattu le HZ481:

En ce qui concerne le HZ 481 nous avons deux sources différentes :

• Une source donne le Lt Johannes Hager

• L’autre le Oblt Reinhard Kollak.

Une fois de plus, les informations sont divergentes.

Des recherches plus approfondies concernant ces deux pilotes ont permis de trouver des informations complémentaires :

Lt Johannes Hager   

Source 1 : http://www.battleships-cruisers.co.uk/aces.php?PilotID=1308

Source 2 : le livre „ Luftwaffe Nightfighter Victory Claims „ de John Foremann et Johannes Matthews, indiquant les victoires de la chasse de nuit allemande dans la nuit du 03 au 04 juillet 1943:

4/NJG Lt Johannes Hager Wellington SE Liège 01.01 5600

Les deux sources signalent la même heure pour le combat.

L’indication „SE de Liège“ peut parfaitement correspondre à la localisation de Hotchamps.

Les deux sources semblent donc confirmer que le Wellington de Hotchamps à bien été abattu par le Lt Hager, mais quel Wellington ?

Oblt Reinhard Kollak

Source 1 : http://www.cieldegloire.fr/001_kollak_r.php

Source 2 : le livre „ Luftwaffe Nightfighter Victory Claims „ de John Foremann et Johannes Matthews“

7/NJG4 Ofw Reinhard Kollak Wellington 9km N Liège 00.55 5500

Les deux sources signalent ici aussi la même heure pour le combat.

Mais les informations sont divergentes quant à la localisation:

Source 1 : Sluis au nord de Gorinchem se situe en Hollande, à environ 35km à l’est de Rotterdam.

Source 2 : La localisation 9km au nord de Liège pourrait correspondre à la localisation de Fexhe-Slins dont parle Henk Welting sur le forum « rafcommads.com. » (Henk Welting était un chercheur hollandais à présent décédé) :

« J’ai dans mes fichiers que le HZ481 a été abattu à Fexhe-Slins, Hermée, à quelque 9km au nord de Liège».

Dans ce cas, rien de certain non plus, nous n’avons trouvé aucune autre information parlant de Fexhe-Slins.

Selon le site suivant, 6 Wellingtons se sont écrasés en Belgique la nuit du 03 au 04 juillet 1943, lequel aurait pu tomber à Hotchamps au lieu du HZ481 ?

https://www.hangarflying.eu/fr/erfgoedsitesdenkteken-voor-de-bemanning-van-wellington-hz481-qo-w-432-sqn/

HF595/AS-Y du 166 Squadron près de Neerhespen.

HE980/ZO- du 196 Squadron près de Averbode

HZ478/ZO- du 196 Squadron près de Solre-sur-Sambre.

LN296/AL-P du 429 Squadron près de Averbode.

HZ481/QO-W du 432 Squadron près de Zoutleeuw???

HF569/HD-S du 466 Squadron près de Hotchamps (Louveigné) ???

Les recherches faites par N° d’avion semblent confirmer les cas des Wellingtons suivants :

HF595, HZ478 et LN296.

La cas du HE980 ne semble pas clair, mais tous les informations signalent Averbode comme point de chute.

Il resterait donc deux candidats pour Hotchamps: le HZ481 et le HF569.

Les informations trouvées sur internet divergent bien sûr concernant le point de chute de ces deux avions, le HF569 avait été aussi été signalé à Neerhespen, mais il est probable qu’il y ait eu confusion avec le HF595.

Sur le site „aircrewremembered.com“ nous trouvons l’information suivante sur le HF569 :

„ Le 03 juillet 1943, 5e mission opérationnelle. Le pilote J.W. Edmonds et son équipage décollent de Leconfield à 22h45 avec 13 autres avions du Squadron 466 qui rejoignent 641 bombardiers du groupe principal pour une attaque sur Cologne, en Allemagne. Durant leur passage au-dessus de la Hollande à 1h03, l’avion fut attaqué et abattu près de Louveigné, à 15 km au sud de Liège par le Lt Johannes Hager et le Uffz Von Bergen Hubertus volant sur un Bf110 G4 du II/NGJ.1. Tout l’équipage fut enterré à l’aérodrome de Saint Trond, avant un réenterrement après la guerre“

Une autre information sur le HF569 nous a été transmise par un correspondant australien via le forum „activeboard.com“ :

Le Lt Johannes Hager revendiqua une victoire sur un Wellington à 1.01 h à 3km au sud de Louveigné. Ceci Correspond à la perte du HF569 du Squadron 466.

« Je base ma conclusion sur l’excellent livre du Dr Theo Boiten sur le « Nachtjagd War Diaries Vol I »

Est-ce le HF569 qui est tombé à Hotchamps avec l’équipage suivant ?

Sergeant Percy Victor Cook - Bombardier
Pilot Officer James William Edmonds DFC - Pilote
Pilot Officer Chalmers Halliday- Navigateur
Pilot Officer Frederick Howard Levi - Opérateur Radio
Pilot Officer Patrick Peter Gordon O’Brien - Mitrailleur arrière

Nous espérons que d’autres recherches nous apporteront un jour la clé de l’énigme.

______________________________________

En date du 5-11-2024, nous pouvons éclaircir le « mystère » du Wellington de Hotchamps grâce à la découverte de deux documents importants.

Ces documents sont parus sur le site officiel des archives Canadiennes:

https://recherche-collection-search.bac-lac.gc.ca/eng/help/kia

Second World War Service Files – War Dead, 1939 to 1947

Il est clairement indiqué que les cinq membres de l’équipage on été tués et que le Wellington HZ481 s’est écrasé à „Heelen-Bosch“ (Helen-Bos en néerlandais) près de Zoutleeuw, où se situe le premier monument érigé à la mémoire de l‘équipage.

Le deuxième document contient des informations transmises en leur temps par le chef de la Gendarmerie de Léau (Zoutleeuw en Néerlandais).

En résumé :

Un avion, probablement un Wellington, s’est écrasé vers minuit près du village de Helen-Bos tuant cinq membres de l’équipage.

Les rapports allemands ont été vérifiés et les 3 aviateurs identifiés sont enterrés à Saint Trond : Sgt Chalmers, Sgt McCormick, F/S Owen.

Ce sont 3 membres de l’équipage du HZ 481, ainsi que Garoutte dont le nom était marqué dans un casque repéré par un témoin.

Il est fait état de 5 tués et d‘un rescapé, un témoin disant qu’il avait ramené un survivant chez lui. Sachant que l’équipage du Wellington est composé de 5 membres, cette information reste actuellement incompréhensible.

CONCLUSION :

Ces deux documents indiquent que le HZ481 s’est écrasé près de Helen-Bos (Zoutleeuw) et non à Hotchamps (Louveigné).

Comme déjà indiqué par ailleurs dans ce blog, les informations suivantes indiquent que le HF569 s’est écrasé à Hotchamps (Louveigné).

Equipage du Wellington HF569 :

- Pilot Officer James William Edmonds DFC 

– Pilote- Sergeant Percy Victor Cook – Bombardier

       - Pilot Officer Chalmers Halliday- Navigateur

      - Pilot Officer Frederick Howard Levi - Opérateur Radio
      - Pilot Officer Patrick Peter Gordon O’Brien - Mitrailleur arrière

Source:

https://aircrewremembered.com/mcguiness-raaf-archive-ww2-466-sqd-wellingtons.html

Le « mystère » de Hotchamps semble donc résolu.

Crash d'un Messerschmitt Bf 109 G-5 le 17 août 1943 à Pilgerweg

Le 17 août 1943, le Messerschmitt Bf 109 G-5   N°15915 piloté par le Feldwebel Horst Bilfinger fut abattu par l’aviation américaine et s’écrasa le long du « Pilgerweg » (Chemin des pélerins) à la limite nord-est de « l’Allgemeines Venn », située au nord de la route Eupen-Montjoie.

C’est tout à fait par hasard que nous avons eu connaissance de cet évènement.

En parcourant les routes bordant les fagnes, une croix a spécialement attiré notre attention car elle était dédiée à la mémoire d’un pilote allemand tué dans le crash de son avion.

La croix et sa plaque informative

La croix Bilfinger est bien visible le long du « Pilgerweg », du côté gauche en allant vers Reinarzthof.

Voulant en savoir plus, nous avons effectué des recherches sur internet.

Nous avons de suite constaté que cette croix était signalée sur de nombreux sites touristiques, mais nous n’avons pas trouvé beaucoup de détails concernant Horst Bilfinger.

Voici un condensé des informations recueillies :

- Le 17 août 1943, les bombardiers américains B-17 lancent une opération aérienne d’envergure, elle est dénommée « mission Schweinfurt-Regensburg ».

La mission est l'aboutissement d'un plan ambitieux visant à paralyser l'industrie aéronautique allemande en détruisant les usines de roulements à billes de Schweinfurt ainsi que les usines de l'avionneur Messerschmitt de Ratisbonne.

- Le « Jagdgeschwader 50 », auquel appartenait le Feldwebel Horst Bilfinger, participa à l’attaque de ces bombardiers. Le Fw Bilfinger fut abattu et tué dans le crash de son avion. Il pilotait le Messerschmitt Bf 109 G-5   N° 15915.

- Une croix a été érigée en 1943 le long de la route Reinartzhof-Steling à l’endroit du crash, à la limite de l’Allgemeines Venn. Ce tronçon de route, dénommé « Pilgerweg », fait partie de l’ancienne route qu’empruntaient les pélerins pour se rendre d’Aix à Trèves

- Horst Bilfinger avait été inhumé comme aviateur inconnu le 21 août 1943, à côté du mémorial du cimetière militaire d'Eupen. Ce n'est que plus tard qu’il fut identifié.

- Il était issu d'une famille honorable de Mannheim qui n'eut connaissance que bien plus tard du lieu de sa mort et de l'érection d'une croix à cet endroit.

- Après la guerre, sa tombe fut transférée au cimetière de Lommel, Bloc 9, tombe 590.

 - Les informations recueillies nous permettent de croire que la Croix Bilfinger est le seul « monument » en Belgique érigé à la mémoire d’un pilote allemand.

- Martin Middlebrook indique dans son livre que Horst Bilfinger a été abattu par un P-47 du 56^e Fighter Group américain. 

Résumé de l’action du 56^e Fighter Group :

- Les chasseurs alliés de l’époque n’avaient pas une autonomie suffisante pour accompagner les bombardiers très loin en Allemagne. C’est pourquoi les chasseurs escortaient les bombardiers au départ de l’Angleterre jusqu’à la limite de leur rayon d’action, et inversement, d’autres chasseurs allaient les rechercher à leur retour de mission.

- Lors du départ de la mission du 17 août 1943, les B-17 ne furent protégés que peu de temps car les P-47 durent faire demi-tour après seulement 15 minutes d’escorte effective. Il n’y eut aucun engagement avec des chasseurs ennemis.

- Il n’en fut pas de même lors du retour. Les B-17 ayant bombardé Regensburg allèrent atterrir en Afrique du Nord tandis que ceux revenant de Schweinfurt se dirigeaient vers l’Angleterre. Ils purent être escortés depuis l’est d’Eupen par des P-47. Dans ce cas, il y eu des combats aériens avec les chasseurs allemands.

- Les P-47 du 56^e Fighter Group, utilisant chaque litre de leur réservoir auxiliaire, entrèrent en action 15 miles au-delà de la limite habituelle des avions d’escorte, ce qui leur permit de prendre les allemands complètement par surprise et de briser leur attaque. De furieux combats aériens eurent lieu autour des B-17. Les combats firent rage presque tout le long de la zone s’étendant d’Eupen à Anvers, le plus féroce eut lieu au-dessus de Liège. Finalement, les allemands retournèrent à leur base.

- C’est lors de ces combats que fut abattu le Major allemand Wilhelm Ferdinand Galland, le frère du célèbre Général aviateur Adolf Galland. 

Bref historique du « Jagdgeswchader 50 » (JG 50)

- Le 21 juillet 1943, le « Jagdgruppe Süd » de la Lutwaffe fut formé comme unité de chasse à haute altitude afin de combattre les Mosquitos, bombardiers bimoteurs de la RAF.

- Le 31 juillet cette unité fut déclarée opérationnelle avec un total de 19 avions.

- Le 15 août 1943, cette unité fut rebaptisée « Jagdgeschwader 50 » et fut commandée par le Major Hermann Graf, le premier pilote à atteindre 200 victoires aériennes.

- Le 17 août 1943 cette unité participa à l’interception des bombardiers B-17 de la « mission Schweinfurt-Regensburg ». 

Le JG 50 (et son unité sœur le JG 25) ne furent d’aucune utilité contre les Mosquitos et furent plus efficaces et mieux utilisés contre les bombardiers lourds américains durant les offensives diurnes en Europe.

Durant les 4 mois de l’existence du JG 50, le Major Graf fut le seul à abattre un Mosquito.

Le JG 50 fut dissous en octobre 1943.

(Carte : openstreetmap) Localisation de la croix, au nord de la route Eupen-Monschau (voir détail ci-dessous)

(Carte : openstreetmap) La croix se situe à une distance de 4km du parking « Nahtsief » situé le long de la route N67 Eupen-Montjoie Sources consultées : - https://gite-ardennais.com/croixenfagnes.html - https://www.hangarflying.eu/fr/erfgoedsites/bilfingerkreuz/ - https://en.wikipedia.org/wiki/Schweinfurt%E2%80%93Regensburg_mission - https://military.wikia.org/wiki/Jagdgeschwader_50 - http://www.56thfightergroup.co.uk/history.htm - https://warfarehistorynetwork.com/2016/08/29/daylight-bombing-gamble-the-schweinfurt-regensburg-mission/ - Livre « The Schweinfurt-Regensburg Mission » de Martin Middlebrook

Crash d'un B-24 à Wibrin le 29 janvier 1944

Le monument érigé à la mémoire de l’équipage se situe

Rue de la State entre Wibrin et Wilogne

B-24H - N° 42-7547 44^e BG - 67^e BS

MACR 2251

Le 29 janvier 1944, six B-24 du 67^e Bomb Squadron décollèrent de leur base de Shipdham en Angleterre avec d’autres bombardiers du 44^e Bomb Group pour une mission de bombardement à Francfort. Tous les six atteignirent leur objectif et le bombardèrent, mais seulement cinq avions rejoignirent leur base. Le B-24 42-7457 du Lt Pinder, qui effectuait sa 10^e mission, ne revint malheureusement pas.

EQUIPAGE

Pilote 1Lt Harold H. PINDER EVD/PG Co-pilote 2Lt Lawrence W. GRONO EVD/PG Bombardier 2Lt Alvan E. STUBBS Tué Navigateur 2Lt Donald S. BOOMER EVD/PG Mécanicien T/Sgt Earl W. HALL EVD/PG Radio T/Sgt Abe SOFFERMAN EVD/Tué Mitrailleur latéral dr. S/Sgt Jack C. ROBISON Tué Mitrailleur latéral gau. S/Sgt Milas L. GREEN PG Mitrailleur arrière S/Sgt William A. PAXTON Tué Mitrailleur ventral S/Sgt Robert L. LAUCAMP Tué

Un article très intéressant concernant ce B-24 peut se consulter à l’adresse suivante:

Le 29 février du maquis de Harre et le crash d'un B-24 Liberator à Wibrin le 29 janvier 1944 ...

www.eglise-romane-tohogne.be › secu › maquis_harre_1944

Nous publions ci-dessous quelques informations précisant certains détails

A. Témoignage du 1Lt Pinder :

Source : «The Mighty Eight at War» USAF Eight Air Force Bombers versus the Luftwaffe 1943-1945 - Martin W. Bowmann.

L’avion devint incontrôlable. Je ne pus enclencher le pilote automatique, ce fut un essai sans espoir. Je me rappelle qu’une aile était en feu et qu’au moins le moteur 4 était hors service. Notre B-24 commença à perdre de l’altitude et du feu apparu dans la soute à bombes. Le co-pilote, Larry Grono, sauta en parachute et fut fait prisonnier.

Le 2Lt Alvan Stubbs, le bombardier, fut tué dans la tourelle avant. Milas Green, le mitrailleur latéral gauche, était en état de choc après avoir été touché aux deux jambes par des projectiles de 20mm. Le S/Sgt Jack Robison, le mitrailleur latéral droit, poussa Green par la trappe arrière et déclencha l’ouverture du parachute. Il ne sauta pas lui-même car il a probablement donné son parachute à Green. Robison fut tué dans l’avion de même que le mitrailleur arrière, Bill Paxton, et le mitrailleur ventral, Robert Laucamp. Donald Boomer, le navigateur, et Earl Hall, le mécanicien, purent aussi être parachutés.

B. Témoignage du 2Lt Boomer :

Source : «44Th Bomb Group Roll of Honor and Casualties» Compilé par Will Lundy - Edition originale :1987 - Mis à jour et ré-édité en 2005.

J'ai atterri dans les Ardennes, vers minuit ce soir-là, j'ai pris contact avec la résistance belge avec laquelle j'ai passé six semaines, me déplaçant d'une maison sûre à l'autre. Je ne pense pas avoir rencontré de membres de l’équipage de Pinder, mais je ne peux pas en être sûr car je ne les connaissais pas très bien. Le gars que j'ai connu le mieux dans le Maquis était un sergent d’un équipage américain nommé Shepard ou Sheppard. Je ne pense pas qu'il était du 44^e. Je ne l’ai jamais demandé. Nous ne parlions pas beaucoup quand nous étions avec les résistants parce que vous ne pouviez jamais être sûr de la personne à laquelle vous parliez, car les allemands avaient la mauvaise habitude d'essayer d’infiltrer les réseaux de résistance avec des espions qui parlaient couramment l'anglais et faisaient semblant d'être des américains abattus. A la mi-mars, avec l'aide de la résistance, Shep et moi avons voyagé de Liège à la frontière suisse près de Porrentruy, où à la dernière minute une patrouille allemande nous a rattrapés à environ 800 mètres de la liberté. J'ai passé 14 mois au Stalag Luft I.

C . Suivant le témoignage de Forrest Clark, le T/Sgt Abe Sofferman, tué lors des combats dans le maquis, aurait pu éviter de partir en mission ce jour-là.

Source : Extraits de l’article «A comrade’s last tribute» de William Gordon paru en 2001 dans le volume 40, numéro 4 de la Publication Officielle de la «Second Air Division Association»

Clark et Sofferman faisaient partie du 44th Bomb Group des U.S.Army Air Forces, volant depuis l'Angleterre dans le même B-24 Liberator. Les deux étaient des opérateurs radio servant également comme mitrailleurs.

Lorsqu'un autre avion partant bombarder un objectif allemand eut besoin d'un radio-opérateur, Clark se porta volontaire, mais Sofferman, qui était senior, fit prévaloir son grade et partit pour cette mission afin d’augmenter son quota de missions. Il rejoignit donc l’équipage du Lt Pinder.

«J’aurais pu être à sa place lors de cette mission, raconte Clark, mais c’est lui qui a été tué et moi qui ai survécu. Je ne puis oublier cet incident qui me hante depuis lors. Maintenant, tout ce que je souhaite est de payer ma dette et honorer Sofferman et le reste de l’équipage. C’est pourquoi je désire me rendre en Belgique.»

C’est ainsi que Forrest Clark vint effectivement en Belgique se recueillir sur les lieux du drame. Il était accompagné, entre autres, d’un frère d’Abe Sofferman, Marvin. Celui-ci avait été mitrailleur sur un half-track de la 12^e Division Blindée du Général Patton et il avait combattu en Ardenne. Il ne savait pas à l’époque qu’il était passé dans la région où son frère avait été tué.

D. Tout comme Abe Soffermann, le 1Lt Pinder avait un frère dans l’armée : John, Joseph «Joe». Celui-ci était opérateur radio dans la 1^ere Division d’Infanterie dénommée «Big Red One».

Le 1Lt Harold Pinder, à gauche, et son frère Joe

Joe Pinder débarqua le 6 juin 1944 à Omaha Beach. Il se précipita vers la plage avec de l’eau jusqu’à la taille. Il sauva sa radio malgré ses blessures dues aux tirs ennemis. C’est après avoir aidé à établir les communications radio essentielles sur la plage qu’il fut tué par un tir de mitrailleuse.

ll fut décoré à titre posthume de la Médaille d’Honneur pour cette action héroïque.

E. Le 2Lt Boomer parle d’un américain nommé «Shepard ou Sheppard».

Il s’agit probablement du T/Sgt Wendell Shepard, membre de l’équipage du B-17

42-31040 du Capt Douglas Hoverkamp abattu le même jour près de Baclain.

Un dénommé Sheppard (avec 2p) était aussi membre de l’équipage du Capt Hoverkamp, c’était un 1Lt occupant la fonction de navigateur. Le 1Lt Sheppard put réussir son évasion avec l’aide du réseau Comète et il rejoignit l’Angleterre le 10 juin 1944.

F. Dans l’article «Le 29 février du Maquis de Harre…» il est indiqué que : GREEN Milas L.S., sergent mitrailleur, Clyde, Caroline du Nord, enterré au cimetière militaire de Neuville-en-Condroz.

C’est en réalité le S/Sgt William Paxton qui repose dans ce cimetière, parcelle A, rangée 12, tombe 10. Le Sgt Green, décédé en 1976, est enterré au «Springvale Cemetery», Clinton, Caroline du Nord, USA. 

Crash d'un P47 à HEYD le 14 janvier 1945

P-47D-28RE   N°:  42-29174    404^e FG - 506^e FS

MACR : 11930

Le 14 janvier 1945, le 1Lt Paul A. HEDERSTROM décollait de la base de Saint-Trond pour participer à un bombardement dans la région de St Vith. Il ne revint pas de cette mission.

Témoignage du 1Lt Barton P. Christopher :

Source: MACR 11930

                     

Vers 15h05, le 14 janvier 1945, le Squadron bombardait juste au sud-ouest de St Vith. L’avion du 1Lt Hederstrom fut touché au-dessus de l’objectif par un tir antiaérien ennemi. Il fit un appel et demanda si son appareil était en feu. Je lui dit qu’il ne brûlait pas mais qu’il dégageait de la fumée. Il prit un cap à 300°. Je l’escortai tout en assurant la navigation. Je corrigeai le cap à 330°, direction donnée par le contrôle au sol. Son avion perdait constamment de l’altitude. Finalement, le moteur se bloqua par manque d’huile. Environ une minute plus tard, nous fûmes avertis que nous étions entrés en territoire ami depuis environ 7 miles. Je lui ai dit d’évacuer son appareil.

Il sauta à 5000 pieds et je vis son parachute s’ouvrir vers 2000 pieds. Je suivis sa chute des yeux et je vis son parachute accroché aux arbres, il pendait apparemment immobile dans son harnais. Environ 3 minutes plus tard, un véhicule militaire arriva. Je vis qu’on l’avait trouvé et je repartis vers la base.

Extrait du livre: “LEAP OFF 404th Fighter Group Combat History”

La mission effectuée le 14 janvier par le 506^e Squadron détruisit ou endommagea 24 véhicules.

Carl Parsons et Paul Hederstrom furent atteints par des tirs de la flak et tous deux évacuèrent leur avion derrière nos lignes. Parsons souffrait d’une fracture de la cheville, mais Hederstrom heurta apparemment la tête contre la dérive de l’appareil. Il décéda le même jour au 51^e General Hospital.

Remarque:

Le document figurant sur la page 5 du MACR précise que l’avis de décès du 1Lt Hederstrom émane du “51^e Hospital (identification complète de l’unité inconnue)”.

On peut donc penser qu’il s’agit en réalité du  51^e Field Hospital qui était installé près de Villers Sainte Gertrude à la date de l’accident du 1Lt Hederstrom.

Le 1Lt Hederstrom fut inhumé au cimetière de Henri-Chapelle:  Parcelle C, rangée 9, tombe 21.

Le point de chute du 42-29174 suivant les coordonnées du MACR

LE PREMIER AVION A REACTION AMERICAIN

Un article intéressant a été trouvé dans un journal provenant de la collection de journaux de guerre édité par différents journaux de l'époque dont  Paris soir - Réveil du nord -

La France socialiste - Le petit parisien -  Paris soir - L'humanité…  de 1940 à 1945.

Cet article concerne l’histoire du premier avion à réaction américain.

Le titre en est le suivant :

Nous avons trouvé ce témoignage d’époque fort intéressant et nous en recopions ci-dessous de larges extraits.

Caractéristique

La caractéristique de l’avion propulsé par compression d’air est l’absence d’hélice (et pour simplifier nous l’appellerons donc par la suite de ce texte « avion sans hélice »). Le carénage des moteurs se termine par une large ouverture à l’emplacement habituel de l’hélice. Là se limitent les différences extérieures essentielles entre cet appareil et un avion de type normal. L’avion sans hélice n’a donc rien, on le voit, de quelque mystérieux engin tombé de la planète Mars.

Mais la question change d’aspect quand on entre dans le domaine des performances, domaine dans lequel l’avion de ce type s’est révélé infiniment supérieur à tous les modèles à hélice. Aussi a-t-il retenu l’attention des techniciens britanniques et américains et aux Etats-Unis on produit actuellement en série le P.59 Airacomet, appareil d’entraînement à la chasse.

Origines du P.59 Airacomet : Un développement anglo-américain

Les plans d’un moteur à réaction furent déjà mis au point en 1933 par le britannique Frank Whittle. Celui-ci, aujourd’hui Lieutenant Colonel dans la RAF, était alors élève officier dans cette arme.

En 1937 son moteur était définitivement au point. En 1939, le ministère de l’Air britannique passait une première commande d’appareils équipés du moteur Whittle, dont le premier entra en essais seulement en mai 1941.

Aux Etats-Unis, pendant ce temps, la Commission Consultative de l’aviation s’intéressait au même problème. La Grande-Bretagne ayant transmis en juillet 1941 à Washington des copies des plans de Whittle, les spécialistes américains les approuvèrent et, dès septembre de la même année, la Compagnie Générale d’Electricité se voyait confier un moteur Whittle avec ordre d’en exécuter une copie exacte. La construction de la cellule sur laquelle serait monté ce moteur fut commandée aux usines aéronautiques Bell.

  

Le Bell P.59 Airacomet

Vu du sol, le P.59 semble posé sur le nez. L’absence d’hélice lui permet en effet d’avoir un avant très bas et, d’autre part, à partir du bord de fuite des ailes le fuselage remonte de façon sensible, ce qui permet d’avoir une queue très haute, suffisamment éloignée du cône d’échappement des gaz assurant la propulsion pour éviter tout risque d’incendie.

Point de vue d’un pilote

Entraîner un pilote au maniement de l’avion sans hélice est extrêmement aisé. Il y a juste quelques trucs à apprendre et quelques habitudes à perdre. Voici d’ailleurs le point de vue de Johnston 

- La mise en route de l’avion sans hélice se fait sans qu’il soit utile de procéder d’abord au réchauffage moteur. On a juste à appuyer sur le démarreur et, 30 secondes après, on est prêt à décoller. L’importance d’une telle qualité est évidente tant du point de vue tactique que de celui du pilote. Si, par exemple, des appareils ennemis apparaissent brusquement, vous pouvez décoller du pont d’envol d’un porte-avions presque instantanément. On n’a pas à s’inquiéter des histoires de pression d’huile et autres complications qui, avec des appareils à hélice, viennent empoisonner les instants qui précèdent le départ.

- Le décollage est analogue à celui de n’importe quel avion pourvu d’un train d’atterrissage à 3 roues. Il a lieu à une allure un peu inférieure à celle des plus rapides parmi nos chasseurs actuels. Aussitôt quitté le sol, vous actionnez le mécanisme permettant de rentrer le train d’atterrissage. Et alors… vous commencez à avoir l’impression que vous avez oublié quelque chose. Si, en effet, vous étiez sur un appareil normal, le moment serait venu de changer le pas de l’hélice, de diminuer l’arrivée d’essence ouverte en grand pour le décollage. Avec l’avion sans hélice, rien de tout cela n’existe. Vous n’avez rien d’autre chose à faire qu’à voler.

- En l’air, le P.59 est une splendeur. L’équilibre résultant des ailes basses, la disparition de la succion des hélices font que l’appareil, malgré sa grande vitesse, est extrêmement maniable. La moindre pression sur le manche à balai suffit pour exécuter loopings, vrilles, tonneaux et montées en chandelle. Du fait qu’il n’y a pas de brassage de l’air extérieur vous n’avez pas à lutter contre les remous, même lorsque vous volez à petite vitesse. Ces caractéristiques donnent également à l’avion sans hélice, lorsqu’il plane, un angle de descente extrêmement ouvert. C’est à cela qu’est due la tendance de la plupart des pilotes, lors de leurs premiers atterrissages, à dépasser le terrain.

- Un virage à grande vitesse exige une grande attention. A une allure dépassant 600km/h, vous atteignez en effet très rapidement une pression égale à quatre fois l’attraction terrestre au niveau de la mer, et si vous prolongez l’épreuve plus de quelques secondes vous perdez connaissance.

D’après certaines informations les avions sans hélice allemands dépasseraient la vitesse de

750 km/h. Celle du P.59 n’a pas encore été révélée, non plus que son plafond. Les techniciens reconnaissent toutefois que le moteur de l’avion sans hélice ne donne pas son plein rendement tant que la vitesse est inférieure à 600 km/h et, d’autre part, si on ignore quelle est l’altitude maximale atteinte par Johnston, on sait par contre que qu’il a battu l’ancien record américain qui était de 13.900 m.

INFORMATIONS COMPLEMENTAIRES

Sources: Wikipedia - Avions de Légende - Les Avions Légendaires - The Skytamer Archive

 

Malgré tous les avantages décrits par Alvin Johnston, le P.59 ne sera jamais opérationnel.

Déçue par les faibles performances du P.59, lequel ne dépasse alors pas 658 km/h en pointe (ce qui est inférieur aux plus récents des avions à hélice alors utilisés) et souffre également d'une autonomie insuffisante, l'armée américaine abandonne tout espoir de l'utiliser comme avion de combat. Une commande de 100 avions est annulée fin 1943.

La société Bell construisit cependant 50 appareils. Chacun était armé d’un canon de 37mm et de 3 mitrailleuses de calibre.50. Ces avions furent assignés au 412^e Fighter Group afin de familiariser les pilotes aux caractéristiques des avions à réaction.

Le seul avion à réaction utilisé par les forces Alliées durant la seconde guerre mondiale est le Gloster Meteor mis en service par la RAF.