vendredi 30 avril 2021

Crash d'un Messerchmitt Bf 109 G-5 le 17 août 1943 à Pilgerweg

Le 17 août 1943, le Messerchmitt Bf 109 G-5   N°15915 piloté par le Feldwebel Horst Bilfinger fut abattu par l’aviation américaine et s’écrasa le long du « Pilgerweg » (Chemin des pélerins) à la limite nord-est de « l’Allgemeines Venn », située au nord de la route Eupen-Montjoie.

C’est tout à fait par hasard que nous avons eu connaissance de cet évènement. En parcourant les routes bordant les fagnes, une croix a spécialement attiré notre attention car elle était dédiée à la mémoire d’un pilote allemand tué dans le crash de son avion.


La croix Bilfinger est bien visible le long du « Pilgerweg », du côté gauche en allant vers Reinarzthof

La croix et sa plaque informative

Voulant en savoir plus, nous avons effectué des recherches sur internet.

Nous avons de suite constaté que cette croix était signalée sur de nombreux sites touristiques, mais nous n’avons pas trouvé beaucoup de détails concernant Horst Bilfinger.

 

Voici un condensé des informations recueillies :

Le 17 août 1943, les bombardiers américains B-17 lancent une opération aérienne d’envergure, elle est dénommée « mission Schweinfurt-Regensburg ».

La mission est l'aboutissement d'un plan ambitieux visant à paralyser l'industrie aéronautique allemande en détruisant les usines de roulement à billes de Schweinfurt ainsi que les usines de l'avionneur Messerschmitt de Ratisbonne.

Le « Jagdgeschwader 50 », auquel appartenait le Feldwebel Horst Bilfinger, participa à l’attaque de ces bombardiers. Le Fw Bilfinger fut abattu et tué dans le crash de son avion. Il pilotait le Messerschmitt Bf 109 G-5   N° 15915.

Une croix a été érigée en 1943 le long de la route Reinartzhof-Steling à l’endroit du crash, à la limite de l’Allgemeines Venn. Ce tronçon de route, dénommé « Pilgerweg », fait partie de l’ancienne route qu’empruntaient les pélerins pour se rendre d’Aix à Trèves.

Horst Bilfinger avait été inhumé comme aviateur inconnu le 21 août1943, à côté du mémorialdu cimetière militaire d'Eupen. Ce n'est que plus tard qu’il fut identifié.

Il était issu d'une famille honorable de Mannheim qui n'eut connaissance que bien plus tard du lieu de sa mort et de l'érection d'une croix à cet endroit.

Après la guerre, sa tombe fut transférée au cimetière de Lommel, Bloc 9, tombe 590.

Les informations recueillies nous permettent de croire que la Croix Bilfinger est le seul « monument » en Belgique érigé à la mémoire d’un pilote allemand.

 Martin Middlebrook indique dans son livre que Horst Bilfinger a été abattu par un P-47 du 56e Fighter Group américain.

 Résumé de l’action du 56e Fighter Group :

Les chasseurs alliés de l’époque n’avaient pas une autonomie suffisante pour accompagner les bombardiers très loin en Allemagne. C’est pourquoi les chasseurs escortaient les bombardiers au départ de l’Angleterre jusqu’à la limite de leur rayon d’action, et inversement, d’autres chasseurs allaient les rechercher à leur retour de mission.

Lors du départ de la mission du 17 août 1943, les B-17 ne furent protégés que peu de temps car les P-47 durent faire demi-tour après seulement 15 minutes d’escorte effective. Il n’y eut aucun engagement avec des chasseurs ennemis.

Il n’en fut pas de même lors du retour. Les B-17 ayant bombardé Regensburg allèrent atterrir en Afrique du Nord tandis que ceux revenant Schweinfurt se dirigeaient vers l’Angleterre. Ils purent être escortés depuis l’est d’Eupen par des P-47. Dans ce cas, il y eu des combats aériens avec les chasseurs allemands.

Les P-47 du 56e Fighter Group, utilisant chaque litre de leur réservoir auxiliaire, entrèrent en action 15 miles au-delà de la limite habituelle des avions d’escorte, ce qui leur permit de prendre les allemands complètement par surprise et de briser leur attaque. De furieux combats aériens eurent lieu autour des B-17. Les combats firent rage presque tout le long de la zone s’étendant d’Eupen à Anvers, le plus féroce eut lieu au-dessus de Liège. Finalement, les allemands retournèrent à leur base.

C’est lors de ces combats que fut abattu le Major allemand Wilhelm Ferdinand Galland, le frère du célèbre Général aviateur Adolf Galland.

Bref historique du « Jagdgeswchader 50 » (JG 50)

Le 21 juillet 1943, le « Jagdgruppe Süd » de la Lutwaffe fut formé comme unité de chasse à haute altitude afin de combattre les Mosquitos, bombardiers bimoteurs de la RAF.

Le 31 juillet cette unité fut déclarée opérationnelle avec un total de 19 avions.

Le 15 août 1943, cette unité fut rebaptisée « Jagdgeschwader 50 » et fut commandée par le Major Hermann Graf, le premier pilote à atteindre 200 victoires aériennes.

Le 17 août1943 cette unité participa à l’interception des bombardiers B-17 de la « mission Schweinfurt-Regensburg ».

Le JG 50 (et son unité sœur le JG 25) ne furent d’aucune utilité contre les Mosquitos et furent plus efficaces et mieux utilisés contre les bombardiers lourds américains durant les offensives diurnes en Europe.

Durant les 4 mois de l’existence du JG 50, le Major Graf fut le seul à abattre un Mosquito.

Le JG 50 fut dissous en octobre 1943.

(Carte : openstreetmap)

Localisation de la croix, au nord de la route Eupen-Monschau (voir détail ci-dessous)
(Carte : openstreetmap)

La croix se situe à une distance de 4km du parking « Nahtsief » situé le long de la route

 N67 Eupen-Montjoie.

Sources consultées :

-        https://gite-ardennais.com/croixenfagnes.html

-        https://www.hangarflying.eu/fr/erfgoedsites/bilfingerkreuz/

-        https://en.wikipedia.org/wiki/Schweinfurt%E2%80%93Regensburg_mission

-        https://military.wikia.org/wiki/Jagdgeschwader_50

-        http://www.56thfightergroup.co.uk/history.htm

-        https://warfarehistorynetwork.com/2016/08/29/daylight-bombing-gamble-the-schweinfurt-regensburg-mission/

-        Livre « The Schweinfurt-Regensburg Mission » de Martin Middlebrook


jeudi 9 avril 2020

Crash d'un B-24 à Wibrin le 29 janvier 1944

Le monument érigé à la mémoire de l’équipage se situe
Rue de la State entre Wibrin et Wilogne

B-24H - N° 42-7547 44e BG - 67e BS
MACR 2251
Le 29 janvier 1944, six B-24 du 67e Bomb Squadron décollèrent de leur base de Shipdham en Angleterre avec d’autres bombardiers du 44e Bomb Group pour une mission de bombardement à Francfort. Tous les six atteignirent leur objectif et le bombardèrent, mais seulement cinq avions rejoignirent leur base. Le B-24 42-7457 du Lt Pinder, qui effectuait sa 10e mission, ne revint malheureusement pas.

EQUIPAGE
Pilote
1Lt
Harold H. PINDER
EVD/PG
Co-pilote
2Lt
Lawrence W. GRONO
EVD/PG
Bombardier
2Lt
Alvan E. STUBBS
Tué
Navigateur
2Lt
Donald S. BOOMER
EVD/PG
Mécanicien
T/Sgt
Earl W. HALL
EVD/PG
Radio
T/Sgt
Abe SOFFERMAN
EVD/Tué
Mitrailleur latéral dr.
S/Sgt
Jack C. ROBISON
Tué
Mitrailleur latéral gau.
S/Sgt
Milas L. GREEN
PG
Mitrailleur arrière
S/Sgt
William A. PAXTON
Tué
Mitrailleur ventral
S/Sgt
Robert L. LAUCAMP
Tué

Un article très intéressant concernant ce B-24 peut se consulter à l’adresse suivante:
Le 29 février du maquis de Harre et le crash d'un B-24 Liberator à Wibrin le 29 janvier 1944 ...
www.eglise-romane-tohogne.be › secu › maquis_harre_1944

Nous publions ci-dessous quelques informations précisant certains détails

A. Témoignage du 1Lt Pinder :
Source : «The Mighty Eight at War» USAF Eight Air Force Bombers versus the Luftwaffe 1943-1945 - Martin W. Bowmann.

L’avion devint incontrôlable. Je ne pus enclencher le pilote automatique, ce fut un essai sans espoir. Je me rappelle qu’une aile était en feu et qu’au moins le moteur 4 était hors service. Notre B-24 commença à perdre de l’altitude et du feu apparu dans la soute à bombes. Le co-pilote, Larry Grono, sauta en parachute et fut fait prisonnier.
Le 2Lt Alvan Stubbs, le bombardier, fut tué dans la tourelle avant. Milas Green, le mitrailleur latéral gauche, était en état de choc après avoir été touché aux deux jambes par des projectiles de 20mm. Le S/Sgt Jack Robison, le mitrailleur latéral droit, poussa Green par la trappe arrière et déclencha l’ouverture du parachute. Il ne sauta pas lui-même car il a probablement donné son parachute à Green. Robison fut tué dans l’avion de même que le mitrailleur arrière, Bill Paxton, et le mitrailleur ventral, Robert Laucamp. Donald Boomer, le navigateur, et Earl Hall, le mécanicien, purent aussi être parachutés.


B. Témoignage du 2Lt Boomer :
Source : «44Th Bomb Group Roll of Honor and Casualties» Compilé par Will Lundy - Edition originale :1987 - Mis à jour et ré-édité en 2005.
J'ai atterri dans les Ardennes, vers minuit ce soir-là, j'ai pris contact avec la résistance belge avec laquelle j'ai passé six semaines, me déplaçant d'une maison sûre à l'autre. Je ne pense pas avoir rencontré de membres de l’équipage de Pinder, mais je ne peux pas en être sûr car je ne les connaissais pas très bien. Le gars que j'ai connu le mieux dans le Maquis était un sergent d’un équipage américain nommé Shepard ou Sheppard. Je ne pense pas qu'il était du 44e. Je ne l’ai jamais demandé. Nous ne parlions pas beaucoup quand nous étions avec les résistants parce que vous ne pouviez jamais être sûr de la personne à laquelle vous parliez, car les allemands avaient la mauvaise habitude d'essayer d’infiltrer les réseaux de résistance avec des espions qui parlaient couramment l'anglais et faisaient semblant d'être des américains abattus. A la mi-mars, avec l'aide de la résistance, Shep et moi avons voyagé de Liège à la frontière suisse près de Porrentruy, où à la dernière minute une patrouille allemande nous a rattrapés à environ 800 mètres de la liberté. J'ai passé 14 mois au Stalag Luft I.

C . Suivant le témoignage de Forrest Clark, le T/Sgt Abe Sofferman, tué lors des combats dans le maquis, aurait pu éviter de partir en mission ce jour-là.
Source : Extraits de l’article «A comrade’s last tribute» de William Gordon paru en 2001 dans le volume 40, numéro 4 de la Publication Officielle de la «Second Air Division Association»

Clark et Sofferman faisaient partie du 44th Bomb Group des U.S.Army Air Forces, volant depuis l'Angleterre dans le même B-24 Liberator. Les deux étaient des opérateurs radio servant également comme mitrailleurs.
Lorsqu'un autre avion partant bombarder un objectif allemand eut besoin d'un radio-opérateur, Clark se porta volontaire, mais Sofferman, qui était senior, fit prévaloir son grade et partit pour cette mission afin d’augmenter son quota de missions. Il rejoignit donc l’équipage du Lt Pinder.
«J’aurais pu être à sa place lors de cette mission, raconte Clark, mais c’est lui qui a été tué et moi qui ai survécu. Je ne puis oublier cet incident qui me hante depuis lors. Maintenant, tout ce que je souhaite est de payer ma dette et honorer Sofferman et le reste de l’équipage. C’est pourquoi je désire me rendre en Belgique.»

C’est ainsi que Forrest Clark vint effectivement en Belgique se recueillir sur les lieux du drame. Il était accompagné, entre autres, d’un frère d’Abe Sofferman, Marvin. Celui-ci avait été mitrailleur sur un half-track de la 12e Division Blindée du Général Patton et il avait combattu en Ardenne. Il ne savait pas à l’époque qu’il était passé dans la région où son frère avait été tué.

D. Tout comme Abe Soffermann, le 1Lt Pinder avait un frère dans l’armée : John, Joseph «Joe». Celui-ci était opérateur radio dans la 1ere Division d’Infanterie dénommée «Big Red One».


Le 1Lt Harold Pinder, à gauche, et son frère Joe
Joe Pinder débarqua le 6 juin 1944 à Omaha Beach. Il se précipita vers la plage avec de l’eau jusqu’à la taille. Il sauva sa radio malgré ses blessures dues aux tirs ennemis. C’est après avoir aidé à établir les communications radio essentielles sur la plage qu’il fut tué par un tir de mitrailleuse.
ll fut décoré à titre posthume de la Médaille d’Honneur pour cette action héroïque.

E. Le 2Lt Boomer parle d’un américain nommé «Shepard ou Sheppard».
Il s’agit probablement du T/Sgt Wendell Shepard, membre de l’équipage du B-17
42-31040 du Capt Douglas Hoverkamp abattu le même jour près de Baclain.
Un dénommé Sheppard (avec 2p) était aussi membre de l’équipage du Capt Hoverkamp, c’était un 1Lt occupant la fonction de navigateur. Le 1Lt Sheppard put réussir son évasion avec l’aide du réseau Comète et il rejoignit l’Angleterre le 10 juin 1944.

F. Dans l’article «Le 29 février du Maquis de Harre…» il est indiqué que : GREEN Milas L.S., sergent mitrailleur, Clyde, Caroline du Nord, enterré au cimetière militaire de Neuville-en-Condroz.

C’est en réalité le S/Sgt William Paxton qui repose dans ce cimetière, parcelle A, rangée 12, tombe 10. Le Sgt Green, décédé en 1976, est enterré au «Springvale Cemetery», Clinton, Caroline du Nord, USA. 


samedi 29 février 2020

Crash d'un P47 à HEYD le 14 janvier 1945


P-47D-28RE   N°:  42-29174    404e FG - 506e FS

MACR : 11930

Le 14 janvier 1945, le 1Lt Paul A. HEDERSTROM décollait de la base de Saint-Trond pour participer à un bombardement dans la région de St Vith. Il ne revint pas de cette mission.

Témoignage du 1Lt Barton P. Christopher :
Source: MACR 11930
                     
Vers 15h05, le 14 janvier 1945, le Squadron bombardait juste au sud-ouest de St Vith. L’avion du 1Lt Hederstrom fut touché au-dessus de l’objectif par un tir antiaérien ennemi. Il fit un appel et demanda si son appareil était en feu. Je lui dit qu’il ne brûlait pas mais qu’il dégageait de la fumée. Il prit un cap à 300°. Je l’escortai tout en assurant la navigation. Je corrigeai le cap à 330°, direction donnée par le contrôle au sol. Son avion perdait constamment de l’altitude. Finalement, le moteur se bloqua par manque d’huile. Environ une minute plus tard, nous fûmes avertis que nous étions entrés en territoire ami depuis environ 7 miles. Je lui ai dit d’évacuer son appareil.
Il sauta à 5000 pieds et je vis son parachute s’ouvrir vers 2000 pieds. Je suivis sa chute des yeux et je vis son parachute accroché aux arbres, il pendait apparemment immobile dans son harnais. Environ 3 minutes plus tard, un véhicule militaire arriva. Je vis qu’on l’avait trouvé et je repartis vers la base.

Extrait du livre: “LEAP OFF 404th Fighter Group Combat History”
La mission effectuée le 14 janvier par le 506e Squadron détruisit ou endommagea 24 véhicules.
Carl Parsons et Paul Hederstrom furent atteints par des tirs de la flak et tous deux évacuèrent leur avion derrière nos lignes. Parsons souffrait d’une fracture de la cheville, mais Hederstrom heurta apparemment la tête contre la dérive de l’appareil. Il décéda le même jour au 51e General Hospital.

Remarque:
Le document figurant sur la page 5 du MACR précise que l’avis de décès du 1Lt Hederstrom émane du “51e Hospital (identification complète de l’unité inconnue)”.
On peut donc penser qu’il s’agit en réalité du  51e Field Hospital qui était installé près de Villers Sainte Gertrude à la date de l’accident du 1Lt Hederstrom.

Le 1Lt Hederstrom fut inhumé au cimetière de Henri-Chapelle:  Parcelle C, rangée 9, tombe 21.


Le point de chute du 42-29174 suivant les coordonnées du MACR

lundi 18 novembre 2019

LE PREMIER AVION A REACTION AMERICAIN


Un article intéressant a été trouvé dans un journal provenant de la collection de journaux de guerre édité par différents journaux de l'époque dont  Paris soir - Réveil du nord -
La France socialiste - Le petit parisien -  Paris soir - L'humanité…  de 1940 à 1945.

Cet article concerne l’histoire du premier avion à réaction américain.

Le titre en est le suivant :



Nous avons trouvé ce témoignage d’époque fort intéressant et nous en recopions ci-dessous de larges extraits.

Caractéristique
La caractéristique de l’avion propulsé par compression d’air est l’absence d’hélice (et pour simplifier nous l’appellerons donc par la suite de ce texte « avion sans hélice »). Le carénage des moteurs se termine par une large ouverture à l’emplacement habituel de l’hélice. Là se limitent les différences extérieures essentielles entre cet appareil et un avion de type normal. L’avion sans hélice n’a donc rien, on le voit, de quelque mystérieux engin tombé de la planète Mars.

Mais la question change d’aspect quand on entre dans le domaine des performances, domaine dans lequel l’avion de ce type s’est révélé infiniment supérieur à tous les modèles à hélice. Aussi a-t-il retenu l’attention des techniciens britanniques et américains et aux Etats-Unis on produit actuellement en série le P.59 Airacomet, appareil d’entraînement à la chasse.

Origines du P.59 Airacomet : Un développement anglo-américain
Les plans d’un moteur à réaction furent déjà mis au point en 1933 par le britannique Frank Whittle. Celui-ci, aujourd’hui Lieutenant Colonel dans la RAF, était alors élève officier dans cette arme.
En 1937 son moteur était définitivement au point. En 1939, le ministère de l’Air britannique passait une première commande d’appareils équipés du moteur Whittle, dont le premier entra en essais seulement en mai 1941.

Aux Etats-Unis, pendant ce temps, la Commission Consultative de l’aviation s’intéressait au même problème. La Grande-Bretagne ayant transmis en juillet 1941 à Washington des copies des plans de Whittle, les spécialistes américains les approuvèrent et, dès septembre de la même année, la Compagnie Générale d’Electricité se voyait confier un moteur Whittle avec ordre d’en exécuter une copie exacte. La construction de la cellule sur laquelle serait monté ce moteur fut commandée aux usines aéronautiques Bell.
  
Le Bell P.59 Airacomet
Vu du sol, le P.59 semble posé sur le nez. L’absence d’hélice lui permet en effet d’avoir un avant très bas et, d’autre part, à partir du bord de fuite des ailes le fuselage remonte de façon sensible, ce qui permet d’avoir une queue très haute, suffisamment éloignée du cône d’échappement des gaz assurant la propulsion pour éviter tout risque d’incendie.

Point de vue d’un pilote
Entraîner un pilote au maniement de l’avion sans hélice est extrêmement aisé. Il y a juste quelques trucs à apprendre et quelques habitudes à perdre. Voici d’ailleurs le point de vue de Johnston 

- La mise en route de l’avion sans hélice se fait sans qu’il soit utile de procéder d’abord au réchauffage moteur. On a juste à appuyer sur le démarreur et, 30 secondes après, on est prêt à décoller. L’importance d’une telle qualité est évidente tant du point de vue tactique que de celui du pilote. Si, par exemple, des appareils ennemis apparaissent brusquement, vous pouvez décoller du pont d’envol d’un porte-avions presque instantanément. On n’a pas à s’inquiéter des histoires de pression d’huile et autres complications qui, avec des appareils à hélice, viennent empoisonner les instants qui précèdent le départ.

- Le décollage est analogue à celui de n’importe quel avion pourvu d’un train d’atterrissage à 3 roues. Il a lieu à une allure un peu inférieure à celle des plus rapides parmi nos chasseurs actuels. Aussitôt quitté le sol, vous actionnez le mécanisme permettant de rentrer le train d’atterrissage. Et alors… vous commencez à avoir l’impression que vous avez oublié quelque chose. Si, en effet, vous étiez sur un appareil normal, le moment serait venu de changer le pas de l’hélice, de diminuer l’arrivée d’essence ouverte en grand pour le décollage. Avec l’avion sans hélice, rien de tout cela n’existe. Vous n’avez rien d’autre chose à faire qu’à voler.

- En l’air, le P.59 est une splendeur. L’équilibre résultant des ailes basses, la disparition de la succion des hélices font que l’appareil, malgré sa grande vitesse, est extrêmement maniable. La moindre pression sur le manche à balai suffit pour exécuter loopings, vrilles, tonneaux et montées en chandelle. Du fait qu’il n’y a pas de brassage de l’air extérieur vous n’avez pas à lutter contre les remous, même lorsque vous volez à petite vitesse. Ces caractéristiques donnent également à l’avion sans hélice, lorsqu’il plane, un angle de descente extrêmement ouvert. C’est à cela qu’est due la tendance de la plupart des pilotes, lors de leurs premiers atterrissages, à dépasser le terrain.

- Un virage à grande vitesse exige une grande attention. A une allure dépassant 600km/h, vous atteignez en effet très rapidement une pression égale à quatre fois l’attraction terrestre au niveau de la mer, et si vous prolongez l’épreuve plus de quelques secondes vous perdez connaissance.

D’après certaines informations les avions sans hélice allemands dépasseraient la vitesse de
750 km/h. Celle du P.59 n’a pas encore été révélée, non plus que son plafond. Les techniciens reconnaissent toutefois que le moteur de l’avion sans hélice ne donne pas son plein rendement tant que la vitesse est inférieure à 600 km/h et, d’autre part, si on ignore quelle est l’altitude maximale atteinte par Johnston, on sait par contre que qu’il a battu l’ancien record américain qui était de 13.900 m.

INFORMATIONS COMPLEMENTAIRES
Sources: Wikipedia - Avions de Légende - Les Avions Légendaires - The Skytamer Archive
 
Malgré tous les avantages décrits par Alvin Johnston, le P.59 ne sera jamais opérationnel.
Déçue par les faibles performances du P.59, lequel ne dépasse alors pas 658 km/h en pointe (ce qui est inférieur aux plus récents des avions à hélice alors utilisés) et souffre également d'une autonomie insuffisante, l'armée américaine abandonne tout espoir de l'utiliser comme avion de combat. Une commande de 100 avions est annulée fin 1943.

La société Bell construisit cependant 50 appareils. Chacun était armé d’un canon de 37mm et de 3 mitrailleuses de calibre.50. Ces avions furent assignés au 412e Fighter Group afin de familiariser les pilotes aux caractéristiques des avions à réaction.

Le seul avion à réaction utilisé par les forces Alliées durant la seconde guerre mondiale est le Gloster Meteor mis en service par la RAF.


samedi 23 février 2019

Crash d'un B17 à Ottré - Joubiéval (bois de Hestreu) le 29 janvier 1944


B-17 G  -  N° 42-31050  - 379e BG - 525e BS
MACR 2874

Informations aimablement transmises par
Monsieur Jean-François Noirhomme de Joubiéval

- « Le 29 janvier 1944 au petit matin a eu lieu une opération de grande envergure menée par les bombardiers de la 8e Air Force situés dans l'est de l’Angleterre.
- C'est ainsi que des dizaines de bombardiers B17 américains décollent  depuis les nombreuses bases situées dans l'est de l’Angleterre comme Kimbolton pour une mission au dessus de l'Allemagne et plus précisément Frankfurt où des objectifs stratégiques (entre autre une usine de fabrication d’éléments de moteurs) ont été repérés et doivent être détruits pour ralentir l'effort de guerre nazi.
- Ce jour là, ce sont au total des centaines d'avions qui se retrouvent dans le ciel :
principalement des B17 et des  B24.  Les différentes escadrilles se rejoignent dans le ciel en formant d'immenses formations en vol.  Le spectacle est impressionnant.
- Parmi ces bombardiers, le B17 42-31040 de Hoverkamp (qui s'écrasa le même jour non loin de Baclain-Langlire et qui figure par ailleurs sur ce blog) mais également  le B-17 42-31050 de Rhyner.
- Le 42-31050 de Rhyner a lui aussi subi des avaries.  Même s'il est  parvenu à reprendre la route de l'Angleterre les moteurs s'arrêtent les uns après les autres et Rhyner donne l'ordre à ses hommes de sauter en parachute.
- Les premiers tombent dans la région de Gouvy tandis que Rhyner saute au dessus de Wibrin. 
Il a bloqué les commandes du B17 qui continue son chemin.  Mais, avec un seul moteur fonctionnant, le B17 continue sa route sur une quinzaine de kilomètre en opérant un virage vers la droite (Puisque sans pilote à bord pour compenser la dérive)
- C'est ainsi que les habitants de Sart Joubiéval en ce 29 janvier 1944 voient un bombardier américain B17 en perte de vitesse traverser le ciel de Joubiéval en direction de la route menant de Provedroux à Petite Langlire.
- L'avion continue sa route au dessus du bois du Hestreu en étêtant les pointes des grands épicéas avant de s'écraser dans un petit bois, le long d'un chemin non loin de l'actuel terrain utilisé pour les courses de motocross.
D'après les témoins, la trajectoire de l'avion était clairement visible dans les sapins.
- Aussitôt, des membres de la résistance locale entreprennent de récupérer du matériel de cet avion ainsi que le carburant car l'avion n'a pas explosé au sol.
Du carburant est encore présent dans un réservoir.
- 72 ans plus tard, grâce à des renseignements fournis par des habitants de la localité, je me suis rendu avec quelques amis sur les lieux du crash.
- Il ne reste bien sûr plus grand chose des quelque 30 tonnes de l'avion.  Néanmoins, quelques centaines de petits morceaux ont été retrouvés sur place.
- Sans importance vous diront beaucoup.
- Et pourtant, la recherche de la vérité historique vous permet souvent de faire des rencontres formidables, d'obtenir des témoignages qui s'avèrent fort intéressants.
- Et puis, un peu de chance vous fait découvrir un morceau de tôle tordu sur lequel apparait un numéro : 31050. Il s'agit de simples chiffres au pochoir noir, mais ils confirment le N° de l’avion.
- Grâce aux membres de Ardennes Avions 45 et leurs contacts, il a rapidement été possible d'entamer des recherches quant à l’identification et au destin de ce quadrimoteur et de ses occupants.
- Preuve en est que, septante deux ans après les faits, collectionneurs et historiens peuvent unir leurs forces pour résoudre des énigmes. 

Quatre hommes réussirent à échapper aux allemands, six autres seront faits prisonniers dès leur arrivée au sol ou plus tard en cours d’évasion.

Equipage du 42-31050

Pilote

1Lt
Jack O. RHYNER
EVD
Co-pilote
2Lt
Leon E. LEVENS

EVD

Bombardier
2Lt
Harry G. WALZ
PG
Navigateur
2Lt
James C. DENNIS
PG
Tourelle Supérieure
S/Sgt
Joseph A. VENTIMIGLIA
PG
Radio
S/Sgt
Fred D. BROWN
EVD
Tourelle ventrale
Sgt
Malcolm F. ECKELBERRY
EVD
Mitrailleur latéral
Sgt
Larry D. GILES
PG
Mitrailleur latéral
Sgt
John E. AULT
PG
Mitrailleur arrière
Sgt
Franck G. MABANTE
PG

lLt Jack O. RHYNER (photo: Findagrave.com)
Jach Rhyner continua sa carrière dans l’Air Force. Il combattit aussi en Corée et au Vietnam. Il prit sa retraite en 1964 avec le grade de Colonel. Il passa ensuite dans le civil comme instructeur dans des écoles de pilotages. Il est décédé en 2010.

Extraits du rapport d’évasion du Lt Rhyner :
« Nous fîmes un décollage tardif et nous fûmes forcés de « chasser » après notre formation sur une bonne distance. Nous rejoignîmes la formation et nous reprîmes notre position. Après un petit moment, un des moteurs s’éteignit. Cependant, comme nous étions près de l’objectif, je décidai de rester avec la formation.  En approchant de la zone de flak, notre bombardier glissa hors de la formation et se retrouva un peu à l’arrière. Quatre Fw190 firent une passe sur nous, mais leur objectif était la formation et je pense que leurs tirs ne nous causèrent aucun dommage. Après avoir quitté l’objectif, un autre moteur se coupa et nous perdîmes de l’altitude. Ensuite un troisième moteur se mit à fumer et le quatrième se mit à « cogner » à cause de l’excès de puissance que nous devions utiliser. Le navigateur donna notre position quelque part au-dessus de la Belgique et je donnai l’ordre d’évacuation.
Je fus le dernier hors de l’avion et j’atterris dans un petit village appelé Wibrin. Je commençai à m’éloigner et un homme me suivit et me conduisit dans un petit bois. Il m’apporta de la nourriture et me conduisit dans un autre village appelé Nadrin où un homme et sa femme me cachèrent durant deux jours. De là, je fus pris en charge par un prêtre à Dochamps, puis dans un abri dans les bois. De là, je fus dirigé sur Jupille. »

Extraits du rapport d’évasion du S/Sgt Brown :
« Je sautai en parachute le 29 janvier 1944 et j’atterris à un mile à l’intérieur de l’Allemagne, à l’est de Gouvy en Belgique. Je marchai vers l’ouest durant 4 heures avant de rencontrer quelqu’un. Un homme me donna la direction de Gouvy (8 miles au nord-est de Houffalize). Tandis que je marchais le long de la route, un homme à vélo me demanda si j’étais Harold H. PINDER et il me montra une carte de parachute portant ce nom. Quand j’expliquai que j’étais un autre aviateur, il me donna un manteau civil, une chemise et un pantalon beige. Je me cachai dans les bois durant la nuit et le lendemain matin je fus emmené dans une grande maison juste en face du bureau allemand des douanes de Gouvy.
J’ai pensé que cela pouvait être la maison du maïeur. »

Remarque : Le B-24 42-7547 du Lt Harold H. PINDER s’est écrasé le même jour entre Wibrin et Dinez.

Les rapports d’évasion du Lt LEVENS et du Sgt ECKELBERRY ne contiennent pas d’informations détaillées.



Lieu du crash du B-17 42-31050 (Info: Jean-François Noirhomme de Joubiéval)