Crash d'un B17 à Bra sur Lienne le 28 sept. 1944

Le B-17 42-102434

B-17G BO  -  N° 42-102434  388^e BG - 561^e BS  MACR 9379

EQUIPAGE

Pilote	1Lt	Elroy J. GIERACH
Co-pilote	1Lt	Percy K. MEAD
Bombardier	1Lt	Milton E. GUNNARSON
Navigateur	F/O	Harry E. HOBBS Jr
Tourelle Supérieure	T/Sgt	Ray W. SMITH
Radio	T/Sgt	Martin W. KREY
Tourelle ventrale	S/Sgt	Daryl J. DAUGHTERY
Mitrailleur latéral	S/Sgt	James E. HYDE
Mitrailleur arrière	S/Sgt	James B. HODGIN

S/Sgt Dary J. Daughtery

Extrait des informations du site web du 388^e BG

Le 28 septembre 1944, le 388^e Bomb Group effectua la mission #204.

Objectif : les raffineries d’huile synthétique de IG FARBEN situées à MERSEBURG.

Toutes les forces de la 3^e Division aérienne furent envoyées à Merseburg.

La 1^e Division alla à Magdeburg et la 2^e Division à Kassel.

33 avions plus 3 avions PFF (éclaireurs) décollèrent entre 07h00 et 07h50. 2 appareils durent faire demi-tour pour des raisons mécaniques. Les formations s’effectuèrent sans difficulté et le vol au-dessus de la Belgique et du territoire ennemi s’effectua jusqu’à l’objectif.

La couverture nuageuse ne permit pas le bombardement à vue et l’objectif fut bombardé suivant la méthode des PFF. Les photos montrèrent un faible résultat, les bombes ayant explosées un peu en-deçà de l’objectif. 

Un parcours triangulaire fut suivi autour de l’objectif, et le retour se fit par le même itinéraire que celui utilisé pour venir.

Mais la flak avait été intense au dessus de l’objectif et 5 avions dont 1 PFF ont été perdus.

2 de ces avions sont entrés en collision juste après l’objectif.

Un des 5 avions, celui du Lt Gierach, put arriver jusqu’en Belgique et effectua un atterrissage forcé près de Liège.

 (Des recherches supplémentaires, décrites plus loin, ont permis de préciser le point de chute.)

Extraits du MACR 9379

- L’avion fut aperçu au-dessus de l’objectif avec un moteur coupé et un autre dégageant de la fumée. L’avion quitta la formation et signala qu’il allait tenter un atterrissage d’urgence en Belgique. Il était à une altitude de 15000 pieds lorsqu’on le vit pour la dernière fois.

- Tous les membres d’équipage rentèrent à la base le 17 novembre 1944.

Remarque :  L’existence d’un  MACR est très étonnante dans ce cas. Habituellement un tel rapport n’est pas établi lorsque l’avion est tombé en territoire allié.

Un agrandissement de la photo permet de lire une partie du marquage figurant sur la dérive.

- Le  H dans un carré désigne le 388^e BG.

- Les 3 derniers chiffres sont 2434

Le site web du 388^e  BG donne la liste de tous les avions utilises par ce groupe.

Un seul porte un numéro se terminant par 2434

c’est le  42-102434, celui du Lt Gierach. 

Des recherches supplémentaires avec ce numéro ont permis de découvrir que ce B-17 s’était pose sur le ventre à “Les Villettes”, près de Bra sur Lienne

- http://www.joebaugher.com/usaf_serials/1942_5.html

102434/102439 to RAF as Fortress III HB783/HB788

102434 to have been HB783, but diverted to USAAF in UK to 561st BS/388th BG)

Damaged Sep 28, 1944 during mission to Merseburg, Germany. 

Force-landed at Lesvillette, Belgium and w/o.  MACR 9379

- http://www.8thafhs.com/db/get_one_acgroup.php?acgroup_id=29

B-17G 42-102434  388th BG

42-102434 Delivered: Cheyenne 3/3/44;

Dorval (Montreal) 10/3/44;

Assigned: RAF [HB783];

Transferred: USAAF 26/3/44; ass 561BS/388BG Knettishall 22/3/44

REVEL'S REVENGE;

battle damage Merseburg 28/9/44

crash-landed Lesvillette, Belgium. 9RTD

Crash d'un P-47 à proximité de Hâbièmont

Un P-47du 406e FG 

P-47D-26-RE  -  N° 42-28302  “Big Ass Bird“ 

406^e FG - 513^e FS    MACR 11478

Le 26 décembre 1944, le P-47 du 2Lt Alfred McKNIGHT Jr   O-840493 fut touché par la flak. Le pilote sauta en parachute et fut fait prisonnier.

Témoignage du Lt Thomas W Gloor. (Source : MACR 11478)

Le 26 décembre, je volais en Resco Red 3, lors de la 5^e mission du Squadron ce jour-là.

Après avoir effectué avec succès une attaque sur des positions d’artillerie au nord de Bastogne, nous effectuâmes une reconnaissance armée plus au nord. Aux coordonnées

P-570985, nous localisâmes plusieurs véhicules ennemis et nous attaquâmes immédiatement.

J’avais terminé ma passe sur un 6x6 lorsque le Lt McKnight (Yellow 2) commença son straffing. Il détruisit un des véhicules et, à environ 1000 pieds, le feu prit naissance dans la « section accessoires » du moteur. Il continua à grimper et, lorsque l’avion amorça une descente, je vis le pilote sauter hors de son P-47 et commença à flotter en s’éloignant de l’avion dans la direction Ouest Nord Ouest.

Je cerclai autour du parachute descendant et je reçus une localisation de Ripsaw (contrôle au sol) sur le canal « C » : K-5600. Le parachute atterrit au milieu de quelques petits sapins et le Lt McKnight se débarrassa de son harnais.

Je n’observai aucun mouvement ennemi dans les bois, mais Ripsaw dit que le territoire était « douteux ». Le crash eut lieu vers 16h23. La flak était légère et précise, la visibilité était optimale.

L’objectif est situé aux coordonnées P-570985 (50.22.08N-5.43.32E).

C’est au même endroit que le P-47 fut atteint par la flak.

Le pilote atterrit en K-5600 (50.22.56N – 5.42.20E).

L’avion en feu ne s’est probablement pas écrasé loin de K-5600, mais son  point de chute précis  nous est inconnu actuellement.

Commémoration Halifax à Modave

Un bombardier HALIFAX  similaire à celui de Modave

Le 28 août 1943, un bombardier HALIFAX s’écrasait à Survillers (Modave).

Exactement 70 ans plus tard, le 28 août 2013, une cérémonie commémorative à la mémoire des membres de l’équipage fut organisée.

Notre ami Paul Remy a participé à cet hommage et en a ramené quelques photos que vous pouvez voir ci-dessous.

Les informations complètes concernant ce HALIFAX peuvent être consultées sur le site

http://www.rememberjd371.be/

Crash d'un P47 à Dochamps le 29 janvier 1944

P-47D-11RE  - N°:  42-75455     355^e FG - 358^e FS

MACR : 2129
Le 29 janvier 1944, le Lt Harold H. MACURDY et ses collègues du 355^e Squadron du 358^e Fighter Group effectuaient une mission d’escorte de bombardiers au dessus de l’Allemagne.

Témoignage du 1Lt Roland J. DUFRESNE.

Source:MACR 2129

Le 29 janvier 1944, je commandais le « yellow flight » lors d’une mission d’escorte au dessus du territoire ennemi. Le 1Lt Harold H. MACURDY et le 1Lt Chauncey H. RANKIN rejoignirent mon flight en tant que N° 3 et 4, puisque mes N° 3 et 4 initialement prévus avaient du abandonner la mission.

Nous escortions un B-17 qui retournait à la base à une altitude de 10000 pieds lorsque je vis deux Me-109 se préparant à attaquer le B-17. J’attaquai les avions ennemis, mais quand ils piquèrent en s’éloignant, je retournai vers le B-17 avec tout mon flight.

Quelques secondes plus tard, un Me-109 vola en dessous de nous et les N° 3 et 4 piquèrent pour l’attaquer. 4 Fw-190 m’attaquèrent et j’allai dans les nuages avec mon ailier.

Plus tard, Le 1Lt MACURDY appela en disant que son avion était gravement endommagé et qu’il ne savait pas rentrer à la base.

Je n’eus aucune nouvelle du 1Lt RANKIN.

Témoignage du 1Lt Harold H. MACURDY.

Source: Rapport d’évasion N° 1535

J’ai été attaqué par 4 Me-109 près de Francfort. J’ai abattu un Fw-190. Finalement, je fus abattu par un Me-109 près de Dochamps, en Belgique. Dans un document annexé à ce rapport, le Lt Macurdy signale qu’il a effectué un atterrissage forcé.

Je m’enfuis dans les bois. J’approchai d’une ferme, mais l’allemand que j’avais abattu approchait de la même maison. J’allai dans les marécages et je me cachai. Un allemand faisait des recherches avec des chiens. La recherche dura deux jours. Le côté sud des bois, vers la France, était bloqué. Je quittai les marécages, je m’approchai d’un village et me cachai dans les haies. Je me dirigeai vers Dochamps et j’y reçus de la nourriture. Les résistants me cherchaient aussi.

Un homme s’approcha de moi et me conduisit à un prêtre, Père Joseph, chef de la résistance. Il me cacha dans une maison et me conduisit vers Jupille.

Durant son séjour en Belgique, le Lt Macurdy rencontra le Lt Smith, co-pilote du B-17

N° 42-97124 qui s’est écrasé près de Bérisménil au mois d’avril 1944.

Après un séjour dans différents villages belges, le Lt MACURDY passa en France via Sedan et arriva finalement à Paris après avoir combattu avec la résistance. Il arriva en Angleterre vers le 06  septembre 1944.

Anecdote:

Après la guerre, Harold Macurdy était resté dans l’Air Force.

Le 12 mars 1947, il fut décoré de la « Soldier’s Medal », médaille militaire attribuée en temps de paix pour un acte d’héroïsme. Le capitaine Macurdy avait, au péril de sa vie, sauvé un de ses collègues qui était sur le point de se noyer en mer.

Il participa aux guerres de Corée et du Vietnam et termina sa carrière avec le grade de Colonel.

Il est décédé le 29 décembre 2006 et est enterré au Cimetière National d’Arlington

Information supplémentaire :

Le 1Lt Chauncey H. Rankin, qui accompagnait le Lt Macurdy lors de cette mission fut, lui aussi, abattu ce même jour et tué au combat.

Mr Bill Marshall, Président de l’Association de 355e Fighter Group, signale dans un forum de Armyairforces.com que le Lt Rankin aurait probablement été abattu dans la région de Bapaume (France) en tentant de regagner sa base. 

Il repose au cimetière américain de Colleville-sur-Mer (France).

Silver Star

Durant la guerre, de nombreux membres du personnel navigant furent décorés de la « Silver Star » pour acte de bravoure.

 Voici le récit d’un de ces actes qui débuta dans le ciel Ardennais.

Sources :

E&E Reports #2471,#2472 et #2473

http://www.457thbombgroup.org/

Le 10 septembre 1944, le B-17 44-8032 appartenant au 759^e BS du 457^e BG décolla de sa base de Glatton pour aller bombarder une usine de moteurs Daimler-Benz à Gaggenau, en Allemagne.

La formation effectua un bombardement à vue, à une altitude de 25000 pieds, les résultats furent bons. Après avoir largué leurs bombes, les bombardiers reprirent le chemin de leur base par l’itinéraire prévu.

Mais au dessus de l’objectif, le B-17 44-8032 piloté par le Lt Paul Gilbert avait été touché par la flak. Le moteur n°4 prit feu, et les systèmes hydrauliques et de distribution d’oxygène furent mis hors service ainsi que l’intercom. 

Le T/Sgt Foltz, mécanicien de bord, se rendit à l’arrière du bombardier pour prendre des nouvelles de l’équipage et vérifier si l’appareil avait subi d’autres dégâts.

Entretemps, l’avion avait continué son vol. Le pilote, le Lt Gilbert actionna le signal d’évacuation, brancha le pilote automatique et sauta avec 3 autres équipiers se trouvant à l’avant de l’appareil :

- le Lt Richard Palmer, co-pilote

- le Lt Andrew Brown, navigateur

- le Lt Anthony Wodek, bombardier

Les rapports d’évasion de Gilbert, Palmer et Brown nous apprennent qu’ils atterrirent dans la région nord d’Arlon, très près le la zone des combats. Ils furent aidés par des civils et ils purent rapidement gagner les lignes américaines toutes proches. Ces rapports indiquent que le Lt Wodek atterrit lui aussi dans la même zone, mais nous ne disposons d’aucune autre information, aucun rapport d’évasion n’a été enregistré à son nom.

Nous fûmes très surpris en lisant le commentaire suivant, écrit par le Lt Gilbert:

« le reste de l’équipage continua le vol durant un certain temps et sauta dans nos lignes »

Que s’était-il donc passé ?

Le pilote ne s’était pas rendu compte que l’intercom était en panne et que le signal d’évacuation n’était donc pas parvenu aux hommes situés plus à l’arrière.

Quand le T/Sgt Foltz revint dans le cockpit, il le trouva vide !

Il avait souvent eu l’occasion de voir le pilote manoeuvrer l’avion, et il en savait assez pour maintenir le B-17 en vol. Il prit les commandes et mit le cap vers l’ouest, vers les territoires libérés. Il semble que le vol dura encore environ 1h30. Quand Foltz fut certain qu’ils étaient au-dessus de la France, déjà libérée, il donna l’ordre d’évacuation. Ce ne fut que quand les autres équipiers eurent sauté que Foltz sauta à son tour. Ils atterrirent tous en sécurité et rejoignirent leur base de Glatton.

Le B-17 alla s’écraser dans un champ que les rapports d’évasion situent dans la région d’Amiens.

Pour son ingéniosité, sa détermination et la possession de soi dans des conditions extrêmes, le Sgt. David C. Foltz  reçut la « Silver Star ».

Il reçut en outre la « Purple Heart » pour blessures reçues au cours de cette mission.

Ce B24, est-il tombé à Cherapont ?

Le B-24  41-29250  H6-Y 

B-24  -  N° 41-29250   453^e BG - 735^e BS

EQUIPAGE

Pilote	1Lt	Bertrand W. TARDIF	EVD
Co-pilote	1Lt	Ray W. DEL CIELO	EVD
Bombardier	Capt	James H. HARRIS	EVD
Navigateur	1Lt	Clement L. O’BRIEN	EVD
Mécanicien	T/Sgt	Francis F. KOEHNKE	EVD
Radio	T/Sgt	Stanley F. BOLSEGA	EVD
Mitrailleur ventral	S/Sgt	Joseph F. TITO	EVD
Mitrailleur latéral	S/Sgt	Cliford J. WALLWIN	EVD
Mitrailleur latéral	S/Sgt	Arthur C. BAKER	EVD
Mitrailleur arrière	S/Sgt	James W. MOYLES	EVD

Informations de Tom Brittan, membre du comité du site  http://www.b24bestweb.com/.

L’avion était le B-24H-5 CF 41-29250 H6 Y appelé BUTCH ou OLD BUTCH et portrait le

N°  #519 de chaque côté du nez sous la tourelle. C’était un des avions du 735^e BS arrivés à Old Buckenham en Déc 43 / Jan 44.

Il fut perdu le 27 septembre 1944 lors de la mission sur Kassel. Le moteur  # 2 prit feu, puis un autre se coupa. L’avion perdit de l’altitude et essaya d’atteindre Bruxelles, mais il tomba en flammes après que les 10 membres de l’équipage aient pu sauter au-dessus des lignes de front.

Une inscription dans les archives du 12 novembre 1944 indique que l’avion est porté manquant en opérations, mais sans préciser de date.

Je n’ai rien pour identifier le lieu du crash et je ne sais pas où cette information pourrait être obtenue. 

Il n’y a pas de MACR car tout l’équipage put retourner dans les lignes alliées.

Le 2Lt Bertrand W. Tardif effectuait sa 27^e mission et il ne semble pas qu’il ait à nouveau volé en combat.

Sur le site web suivant, on peut lire que le 41-29250 s’appelait bien « Old Butch » dans le 735^e Squadron. (Ce site signale aussi que ce même avion s’appelait « Big Axe »lorsqu’il était affecté au 732^e Squadron).

http://fr.scribd.com/doc/43672676/B-24-Nose-Art-Name-Directory-From-www-jgokey-com

Informations de Keith Janes:http://www.conscript-heroes.com/Art38-MIS-X-03.html

« Tardif a dit qu’il avait atterri (en parachute) au nord ouest de Prüm et à l’ouest de St-Vith.

Puisque c’était le pilote (et le dernier dehors) nous pouvons probablement supposer que l’avion s’est écrasé quelque part tout près de Salmchâteau mais c’est une grande zone.

Tardif ne fut pas assez longtemps au sol pour avoir besoin de beaucoup d’aide avant de rencontrer un camion américain qui l’emmena vers un centre médical.

Je n’ai pas le numéro de série de l’avion ni de MACR, mais les autres membres de l’équipage étaient: #2417, #2418, #2420, #2513, #2908, #2909, #2910 and #2911.

Il y avait un autre homme, S/Sgt Joseph F Tito qui n’a pas de N° MIS-X mais il est à noter

que l’interrogateur américain de cet homme commenta qu’ils ne pouvaient pas être considérés comme évadés puisqu’ils avaient atterri si près des lignes alliées et qu’ils étaient

retournés sous contrôle américain si facilement et si vite. »

Extraits  des informations figurant dans les « E&E Reports »

(Rapports américains d’évasion).                          

Lt Tardif et Capt Harris :

« Les bombes furent larguées sur Kassel (Allemagne), et nous avons été touchés par la flak, entraînant une panne du moteur #2. Il ne fut pas possible de suivre la formation. Nous nous sommes dirigés vers le nord ouest, mais nous perdions doucement de l’altitude. L’hélice tournait entre 3400 et 3700 t/min. On réinjecta de l’huile, la pression monta, mais le moteur ne reprit pas normalement. Pas de boost avec turbo. On essaya de couper le moteur en coupant l’alimentation, mais cela ne réussit pas. L’état du moteur empira causant de fortes vibrations à l’avion. Par la suite des flammes apparurent et nous décidâmes de quitter l’avion. Le premier homme sauta vers 11h20. Le pilote sauta le dernier. »

Lt Tardif:

Aidé par des civils belges, dont « Jean Michelle » qui le guide d’une première ferme dans une deuxième où un véhicule américain le conduira vers un poste médical.

Il a  rencontré 5 équipiers après le saut (où et quand ???)

Il a vu l’épave de l’avion.

Lt Del Cielo et Capt Harris:

Ont atterri l’un près de l’autre.

Aidés par civil(s) belge(s).

Un camion américain les chargea près de la ligne Siegfried.

Le Lt Del Cielo signale, qu’après le saut, il a vu le Capt Harris à côté de lui,

Il a aussi vu  le Lt Tardif, et les S/Sgt Walwinn et Moyles mais où et quand ???

Le Lt Del Cielo et le Capt Harris ont vu l’épave de l’avion.

S/Sgt Wallwin :

Aidé par civil(s) belge(s).

Chargé par un véhicule américain près de la frontière.

Deux autres équipiers l’ont rejoint dans la même maison. (Del Cielo et Harris ???)

Il a vu l’épave de l’avion.

T/Sgt Bolsega:

Aidé par civil(s) belge(s).

Amené à Beho où il rencontra le S/Sgt Tito.

Est évacué deux heures plus tard sur un Hôpital Militaire où il verra le S/Sgt Moyles.

Il sait par ce dernier que le pilote, le co-pilote, le bombardier et le mitrailleur latéral sont saufs, ce qui correspond aux informations données par le Lt Del Cielo.

S/Sgt Moyles:

Auditionné par MP sur la ligne de front.

Aidé par civil(s) belge(s).

Est allé dans une ferme avant d’être transporté à l’Hôpital Militaire de Liège.

S/Sgt Baker:

A marché environ 15 à 18 miles vers l’ouest.

Aidé par civil(s) belge(s).

Conduit à Commanster où il sera logé et nourri.

Transporté le lendemain par camion militaire.

T/Sgt Koenhke:

A rencontré le Lt O’Brien et le S/Sgt Baker dans un poste militaire le lendemain du crash.

Il dit que le S/Sgt Baker avait vu le S/Sgt Tito et le T/Sgt Bolsega.

Il a vu le Lt Del Cielo pendant sa fuite, mais sans le contacter.

Il a vu l’épave de l’avion.

Lt O’Brien :

Il a vu un cours d’eau et un lac de l’autre côté duquel un campement était installé, mais la distance était trop grande pour pouvoir distinguer les occupants.

Il a vu un village avec un drapeau Luxembourgeois où il a été aidé par une jeune fille.

Un camion américain l’a conduit dans un poste militaire

Il n’y a pas de rapport d’évasion pour le S/Sgt TITO

Ce B-24 s’est-il écrasé à Cherapont ??

Plusieurs témoignages recueillis par Mrs Paul Remy, Charles Wilmotte, Philippe Dufrasne et Didier Petit confirment bien qu’un avion s’est écrasé à Chérapont en septembre 1944.

Les témoins ne sont cependant pas d’accord sur la date exacte. Certains parlent de la mi-septembre, deux autres confirment que:

« Cet avion décrivait des cercles et descendait de plus en plus bas pour finalement s'écraser à Cherapont. C’était avec certitude un jeudi, en matinée, jour de la foire à Gouvy. Première foire après la libération (Pas de foire pendant la guerre). »

Or la date du 27 septembre 1944 correspond à un… mercredi !

Cependant, les témoins confirment que « le pilote » est venu voir l’épave et Mr Raymond Boulanger, de Cherapont, confirme qu’il se prénommait « Bertrand ».

Les rapports d’évasions confirment que au moins 5 membres le l’équipage, dont le pilote, ont pu examiner l’épave.

L’expérience nous apprend que, 67 ans après les faits,  les dates données par des témoins peuvent être erronées. De plus le prénom « Bertrand » n’est pas courant dans l’aviation américaine.

Il nous paraît donc bien possible que le B-24 41-29250 s’est écrasé à Cherapont.

MAIS… nous ne savons pas le prouver actuellement.

Nous avons pu contacter les familles du  Lt TARDIF, du Lt DEL CIELO, du S/Sgt BOLSEGA et du S/Sgt MOYLES, mais personne n’a pu nous préciser le point de chute du B-24.

Pilote : Lt Bertrand TARDIF

Co-Pilote : Ray W DEL CIELO
Décédé en sept. 1961 à l'âge de 41 ans
Photo : famille Del Cielo

Pilote : Bertrand W Tardif

Décédé le 29 juin 2008 
à l’âge de 89 ans 

Photo:http://www.currentobituary.com

Opérateur Radio : Stanley F. BOLSEGA
Décédé le 11 février 1997 à l'âge de 73 ans

Le point de chute de l’avion de Cherapont 

Avion furtif en 1944

Vous pourriez être intéressé par ce morceau d’histoire.

Gardez en mémoire que cet avion a été construit dans les années 40. Il ressemble aux bombardiers furtifs actuels. Si Hitler avait pu le produire plus tôt, le monde ne serait pas ce qu’il est aujourd’hui.

Avec ses lignes régulières et élégantes, il pourrait être un prototype pour un futur successeur du bombardier furtif. Mais cette « aile volante » a en réalité été conçue par les Nazis 30 ans avant que les Américains ne réussissent à développer leur technologie d’invisibilité au radar. Une équipe d’ingénieurs a désormais reconstruit le Horten Ho 2-29 à partir de plans, avec des résultats surprenants.

Souffle du passé : La réplique à taille réelle du bombardier Ho 2-29 a été réalisée avec des matériaux disponibles dans les années 40.

Futuriste : Le design de l'avion furtif était en avance sur son temps

Il était plus rapide et plus efficace que n’importe quel avion de cette période et ses capacités furtives fonctionnaient contre les radars. Les experts sont actuellement convaincus qu’avec un peu plus de temps, la production de masse de cet engin aurait pu changer l’issue de la guerre.

Construit pour la première fois et testé dans les airs en mars 1944, il était conçu avec un plus grand rayon d’action et une vitesse supérieure à tous les avions construits jusqu’à lors. Il était le premier avion à utiliser la technologie furtive maintenant exploitée par les USA dans leurs bombardiers B-2.
Heureusement, les ingénieurs d’Hitler n’en firent que trois prototypes, dont le premier exemplaire, non motorisé, était simplement tiré comme un planeur. Ils ont été incapables de les produire à l’échelle industrielle avant l’invasion des Forces Alliées.
Des tanks Panzer au missile V-2, il était connu de longue date que l’expertise technologique allemande en temps de guerre avait des années d’avance sur les Alliés.
Mais en 1943, Le haut-commandement Nazi craignait que la guerre ne tourne en sa défaveur et il s'est mis à développer de nouvelles armes avec l’énergie du désespoir pour renverser la vapeur.

Les bombardiers nazis avaient de grandes difficultés face à la vitesse et à la maniabilité des Spitfires et des autres avions de combat alliés. Hitler essayait aussi désespérément de développer un bombardier avec un rayon d’action et une capacité suffisante pour atteindre les Etats-Unis. En 1943, le chef de la Luftwaffe, Hermann Goering, a exigé que les concepteurs mettent au point un bombardier qui répondait aux exigences suivantes : Pouvoir transporter 1000 kg sur 1000 km à 1000 km/h.

La section d'une aile du bombardier furtif

Vue détaillée de la section d'une aile

Le cockpit du Horten

La propulsion avait des années d’avance sur son temps. Deux frères pilotes dans la trentaine, Reimar et Walter Horten ont proposé un design d’aile volante sur lequel ils avaient travaillé pendant des années.
Ils étaient convaincus qu’avec cette traînée et cette faible résistance au vent, un tel avion répondrait aux exigences de Goering.
La construction d’un prototype débuta à Göttingen en Allemagne en 1944.
La structure de la nacelle était réalisée en tubes d’acier soudés et était conçue pour être propulsée par 2 moteurs turbojet BMW 003.

L’innovation la plus importante a été l’idée de Reimar Horten, consistant à recouvrir l'avion avec un mélange de poussière de charbon et de colle de bois. Ils pensaient que les ondes électromagnétiques des radars seraient absorbées et qu'en même temps, du fait de sa surface sculptée, l'avion serait presque invisible aux détecteurs radars

Les frères Reimar et Walter Horten

Avides de vengeance : Pour construire le HO 2-29, les inventeurs Reimar et Walter Horten ont analysé les conditions de combat de milliers de pilotes de la Luftwaffe tués lors de la bataille d’Angleterre.
C’était la même méthode que celle qui a finalement été utilisée par les USA dans leur premier avion furtif des années 80, le F-117A Faucon de la Nuit.
L’avion était recouvert d’une peinture absorbant les ondes radar avec une forte teneur en graphite, qui a la même nature chimique que le charbon.
Après la guerre les Américains ont confisqué le prototype Ho 2-29 avec les plans et ont utilisé une partie de ces avancées technologiques pour faire évoluer leurs propres conceptions.
Mais les experts ont toujours douté du fait que le Horten puisse réellement fonctionner comme un avion furtif.

Désormais, en utilisant les plans et le seul prototype restant, Northrop-Grumman (l’entreprise de la défense à l’origine du B-2) a construit une réplique à taille réelle du Horten Ho 2-29.

Heureusement pour les alliés, l’avion de combat-bombardier Horten n’est pas allé beaucoup plus loin que le stade des plans (voir ci-dessus).

Grâce à l’utilisation de bois et de carbone, des moteurs à propulsion intégrés dans le fuselage, et de ses surfaces mixtes, l’avion aurait pu être à Londres 8 minutes après détection par les radars. Sa construction prit 2500 heures de travail et coûta 250.000$ et bien que la réplique ne puisse pas voler, elle a été testée vis-à-vis des radars en la plaçant sur un axe articulé de 50 pieds et en l’exposant à des ondes électromagnétiques.
L’équipe a démontré que, bien que l’avion ne soit pas complètement invisible aux radars utilisés pendant la guerre, il aurait été suffisamment furtif et suffisamment rapide pour être assuré d’atteindre Londres avant que les Spitfires ne puissent décoller pour l’intercepter.
Si les Allemands avaient eu le temps de développer cet avion, ils auraient pu avoir un grand impact, assure Peter Murton, un expert en aviation du musée impérial de la guerre à Duxford, dans le Comté de Cambridge.
En théorie, l’aile volante constituait un design aéronautique très efficace qui minimisait la traînée.
C’est l’une des raisons pour laquelle il pouvait atteindre de très hautes vitesses en piqué et en planant et avait un rayon d’action si important.

REMARQUE
Le Horten HO 18, dénommé "Amerika bomber" est resté à l'état de projet. Ce devait être un bombardier à grand rayon d'action équipé de 6 réacteurs et pouvant effectuer le vol de Berlin-New York aller-retour sans ravitaillement.