Les trois P-38 du 474e Fighter Group - Vielsalm

Le 27 décembre 1944, les 428^e  et 429^e Squadrons du 474^e Fighter Group effectuèrent des missions de bombardement à l’ouest de Vielsalm en support de la 82^e Division Airborne.

D’après la liste des MACR figurant sur le site de « Aviation Archaelogical & Research »

trois P-38 du 474^e FG furent abattus ce jour-là par la flak.

Remarque importante :

Les points de chute de ces 3 P-38 ne sont pas connus avec précision.

Les 3 MACR concernés indiquent les prétendues coordonnées des crashes, mais nous avons pu constater que ces coordonnées peuvent désigner un point qui est parfois situé à plus de 15 km du point de chute réel. 

1.    P-38J-10-LO  - N°:  42-67653    474^e FG – 428^e FS     MACR : 11469

Récit de Mr Gary Koch Historien du 474^e FG:

Le 27 décembre 1944, le P-38  42-67653 piloté par Lewis R. BLAKENEY participait à une mission de support aérien de la 82^e Division Airborne et de reconnaissance armée dans la région de  Malmedy-St. Vith-La Roche. "Marmite" (le contrôle au sol) dirigea le groupe à l’ouest de Vielsalm, vers la zone où se trouvent les objectifs de la 28^e Division.

Il y avait peu de mouvements ennemis, mais la proche ville de Lierneux grouillait littéralement de véhicules de tous types.

Le groupe largua des bombes au napalm, mais rencontra une méchante flak légère.

Vers 12h35, le P-38 de “Blake” fut touché et prit feu. Il s’éjecta à 5000 pieds et atterrit en zone ennemie, approximativement à 7 miles (11 km) au sud-ouest de Vielsalm et fut fait prisonnier.

Témoignage du 2Lt Roy Easterwood Jr. (Source: MACR 11469)

J’étais Geyser Red #4  lors de la deuxième mission du 27 décembre 1944. Nous localisâmes l’objectif aux coordonnées P-6289 (région de Lierneux.) Nous fîmes un passage en cercle et nous descendîmes pour effectuer notre bombardement. Lors de cette passe, les deux avions furent touchés par la flak légère. Red #2, l’avion du 1Lt Lewis R. Blakeney émit une traînée de fumée lorsqu’il remonta. Il remontait toujours lorsque le côté droit s’enflamma. Il évacua immédiatement l’avion avec succès, son parachute s’ouvrit et il descendit en direction du sud-ouest. Je ne le vis pas toucher le sol. 

Le point de chute de l’avion est à préciser ?

C’est la région où le pilote à sauté en parachute qui est connue : les coordonnées figurant sur le MACR (50° 14’ 58 ’’ N  -  5° 50’ 34’’ E) indiquent un point situé un peu à l’est d’Ottré. Ce point ne reste cependant qu’une indication approximative.

Extraits de la biographie de Lewis R. Blakeney

Source : http://isanticountynews.com/2011/10/24/lewis-r-blakeney/

Photo Didier Petit

Lewis R Blakeney est né à Memphis, Tennessee, le 12 décembre 1921.

A l’âge de 12 ans, il déménagea dans la région de Minneapolis où son père avait trouvé du travail.

Il était gradué de la Haute Ecole Centrale et se porta rapidement volontaire dans l’Air Force afin d’aider à gagner la guerre.

Il fut moniteur de vol durant plusieurs mois avant de servir comme pilote de P-38 dans le Pacifique, Guadalcanal et les iles Salomon.

Il se maria en juin 1944.

Il fut alors volontaire pour voler au-dessus le l’Allemagne. Il fut abattu et capturé le 27 décembre 1944 durant la bataille des Ardennes. Il fut libéré par les Russes le 01 mai 1945. 

Après la guerre, il passa cinq ans dans la vie civile avant de se porter volontaire pour la guerre de Corée où il pilota un P-86 Sabre.

En 1965, il fut à nouveau volontaire, cette fois pour aller au Vietnam où il pilota un F-100.  Après ce conflit, il fut transféré au Pentagone où il déclara « qu’il ne savait pas faire quitter le sol à son bureau ».

Durant sa carrière, il mérita de nombreuses distinctions honorifiques, y compris la Distinguished Flying Cross qu’il reçut 17 fois. La dernière fut gagnée au Vietnam.

Il est décédé le 19 octobre 2011 à l’âge de 89 ans. Il était Lt/Colonel en retraite de l’Air Force.
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2-   P-38J-15  N°:  43-28280 - 474^e FG - 428^e FS  MACR : 11468

L’avion du 2Lt Carl W. Coale, qui faisait partie du même Squadron que le 1Lt Blakeney, a été abattu vers 13h00.

Photo 474th Fighter Group

Témoignage du 2Lt Shannon E. Estill  (Source: MACR 11468):
J’étais Geyser Yellow #4 lors de la deuxième mission du 27 décembre 1944. Il était à peu près 13h05. Nous allions commencer notre bombardement à l’intersection P-6585 (environs d’Ottré) quand j’entendis un appel pour Yellow #2, le 2LT Carl W. Coale, lui disant que son moteur droit laissait échapper une traînée le liquide de refroidissement et qu’il devait immédiatement mettre son hélice en drapeau. Son avion se mit en légère descente, puis se stabilisa approximativement à 2000 pieds, perdant toujours le liquide de refroidissement. Un instant plus tard, je le vis glisser dans un lent renversement vers le bas et s’écraser dans une zone boisée. Une faible traînée de refroidisseur était toujours visible. Je ne vis aucun signe évident d’évacuation de l’avion par le Lt Coale. Je vis cet incident à une distance de 5000 pieds, je ne discernai donc aucun détail.

Le 2Lt Coale fut tué lors de cette mission.

Il repose au Cimetière Américain de Neupré:  Parcelle B - Rangée 30 - Tombe 10

Décorations: Air Médal, Purple Heart.

Photo: findagrave.com

La photo ci-dessus montre l’endroit désigné par le MACR, ce n’est donc qu’une indication approximative. Le point de chute de l’avion est à préciser.

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3-   P-38J-15  - N°:  42-104205   5474^e FG - 429^e FS    MACR: 11495

Vers 14h00, le 2Lt Harold K. SARGENT fut abattu par la flak lors d’une mission de bombardement dans la région de Lierneux. Il réussit à sauter en parachute et fut fait prisonnier.

Témoignage du 2Lt Milton R. Graham (Source: MACR 11495):

Durant la mission Y21-3 du 27 décembre 1944, je vis le 2Lt Sargent recevoir un obus de flak durant un bombardement au napalm. L’avion prit feu instantanément et brûla jusqu’à ce qu’il percute le sol. Je vis le Lt Sargent sauter de son avion quelques secondes avant le crash. Je ne pus observer s’il réussit son saut ou pas.

La photo ci-dessus montre l’endroit désigné par le MACR, ce n’est donc qu’une indication approximative. Le point de chute de l’avion est à préciser.

P38 Caractéristiques

Voir Caractéristiques du P38 de Rettigny

Crash d'un B17 à Roches de Baclain le 29 janvier 1944

B-17- N° 42-31040 “Duffy’s Tavern“ 379^e BG - 527^e BS

MACR 2873

L’équipage complet du “Duffy’s Tavern“.

Angleterre le 19 novembre 1943. Photo Fold3.com

Debout de G à D:

D. Hoverkamp, E. Hoppe, M. Sheppard, W. Shepard, F. Paisano

Accroupis de G à D:            

C. Budelman, H. Lawson, O. Taylor, B. St John, W. Prosperi

Equipage du « Duffy’s Tavern »

Pilote	Capt	Douglas K. HOVERKAMP	EVD
Co-pilote	1Lt	Ernest J. HOPPE	PG
Bombardier	1Lt	Frank PAISANO	PG
Navigateur	1Lt	Meyles A. SHEPPARD	EVD
Tourelle Supérieure	T/Sgt	Wendell J. SHEPARD	PG
Radio	T/Sgt	Orvin TAYLOR	EVD
Tourelle ventrale	S/Sgt	Benjamen H. St JOHN	EVD
Mitrailleur latéral	S/Sgt	Howard W. LAWSON	EVD
Mitrailleur latéral	S/Sgt	Clement C. BUDELMAN	EVD
Mitrailleur arrière	S/Sgt	Warren J. PROSPERI	EVD

Les sous-officiers de l’équipage. (Photo Fold3.com)

De G à D: W. Sheppard, C. Budelman, H. Lawson, B. St John, O.Taylor, W. Prosperi.

Le 29  janvier 1944, lors du retour d’une mission sur Francfort, le « Duffy’s Tavern » a dû être évacué par son équipage.

 

Tous les hommes avaient pu atterrir sains et saufs et plusieurs purent échapper aux allemands. Les rapports d’évasion contiennent peu d’informations exploitables car les documents  manuscrits sont quasiment illisibles, sauf celui du 1Lt Meyles Sheppard.

Nous en retiendrons simplement que : 

- Le Cpt Hoverkamp a atterri près de Baclain

- Le T/Sgt Taylor a aussi atterri près de Baclain. Il a rencontré le Cpt Hoverkamp 20 minutes après son atterrissage.

-Le S/Sgt Prosperi signale avoir atterri près de Stavelot.

- Les S/Sgts Budelman,  Lawson et St John atterrissent près de Gouvy. Ils seront aidés par des agents des douanes et passeront 2 ou 3 jours à Salmchâteau avant d’être conduits à Liège.

Anecdote :

Les rapports de H. Lawson et B. St John signalent que le «  P-51 N° 275051 s’est écrasé à Liège près de chez « John Cockerill and Son’s » le 20 février 1944. Le pilote a été tué. »

Nos recherches ont effectivement permis de trouver la trace d’un avion portant le même numéro et qui s’est écrasé à cette date.

Cependant il ne s’agit pas d’un P-51, mais bien d’un P-47 piloté par le 1Lt Richard I. Reed.

Il participait à une mission d’escorte de bombardiers. Son avion aurait été endommagé lors d’un combat aérien dans la région d’Aix la Chapelle. Avant d’être touché lui-même, il avait abattu un Bf-110 allemand en collaboration avec un de ses collègues, le 1Lt Riley.   

Il faisait partie de 335^e Fighter Squadron du 4^e Fighter Group.

Sources: MACR: N° 2664.

Livre:  4th Fighter Group ”Debden Eagles” Osprey Publishing.

Informations complémentaires du site http://www.cometeline.org/

Le copilote, Lt Ernest J. Hoppe sera fait prisonnier.

Le bombardier Lt Frank Paisano  Jr, d’abord évadé, sera arrêté par la suite, de même que le mitrailleur dorsal T/Sgt Wendell J. Shepard.

Le rapport du 1Lt Sheppard  est très détaillé et bien lisible. Voici son récit :

Le moteur #1 perdait à l’huile avant que nous ne franchissions la côte française, mais nous continuâmes vers l’objectif, nous étions le guide de réserve.

La situation autour de l’objectif était très mauvaise et nous perdîmes une demi heure au dessus de l’objectif afin nous placer en file pour le bombardement. Quelques temps après le largage des bombes, un moteur tomba en panne, puis un deuxième, puis un troisième.

Lorsque nous n’eûmes plus qu’un seul moteur en fonctionnement, le pilote me demanda combien de temps il nous fallait pour gagner la côte. Lorsqu’il réalisa que nous n’aurions pas le temps d’y arriver, il ordonna aux hommes de sauter en parachute quand ils le voudraient. Nous restâmes tous calmes tout en nous hâtant d’évacuer l’appareil. Je suivis le bombardier (Frank Paisano). Je quittai l’avion vers 12000 pieds, mais je n’ouvris  le parachute que vers 5000 pieds. Le plafond était bas et je ne vis le sol qu’à 1000 pieds.

J’atterris dans une grande forêt au sud de Prüm, à environ 100 mètres d’un homme et d’une femme coupant du bois. Bien que mon parachute fut accroché dans les arbres, je n’en reçu pas moins une fameuse secousse. Je ne pus pas retirer mon parachute de cet arbre, et je ne pus enterrer que mon harnais et ma veste de sauvetage et le m’éloignai en direction du sud ouest. Je contournai le couple que j’avais vu travailler et qui, de toute évidence, ne m’avait pas vu. Je marchai tout l’après midi dans une région de collines.

  

Vers 17h30, j’arrivai à l’orée de la forêt. Je regardai autour de moi et je ne vis rien de dangereux. Mais juste en sortant des bois, je vis une sentinelle armée d’un fusil arrivant vers moi à une distance d’environ 100 mètres, elle avait été cachée par des buissons.

Je rebroussai chemin immédiatement en faisant un cercle et je l’évitai.

Je changeai de direction vers le sud est pour rester à couvert et je gardai mon cap jusqu’au soir. Cette nuit-là, je dormis dans un bouquet d’arbres, mais je me réveillai souvent à cause du froid. J’étais vêtu d’une chemise kaki, d’un pantalon rose,  d’une tenue de vol électrique, d’une veste A2 et d’une combinaison. Aux pieds, j’avais des chaussures électriques et des bottes de vol. Durant la journée j’avais rempli ma gourde d’eau, je mangeai un tiers de ma barre de chocolat et quelques tablettes Horlicks (tablettes énergétiques). 

Je me réveillai le matin et me dirigeai à nouveau vers le sud ouest. Vers 9h, je traversai une ligne de chemin de fer et je rencontrai un civil traversant le champ dans ma direction. Je m’écartai de lui et il m’observait. Je pensai qu’il me suivait mais quand je me retournai, je ne le vis plus.

Vers 15h00, j’arrivai à l’orée du bois et je regardai avec soin autour de moi avant de m’engager en terrain découvert. J’aperçus, à une certaine distance, un soldat allemand armé d’un fusil. Je tournai avec précautions à travers bois et je vis le même civil que j’avais vu le matin. Il était accompagné de 3 autres hommes, tous armés de fusils. Je fis marche arrière et je me mis à couvert à un endroit d’où je pouvais observer le soldat allemand. Les autres s’avancèrent vers lui, lui parlèrent, puis marchèrent avec lui hors de vue.

Je continuai mon chemin le reste de la journée. Mes chaussures électriques et mes bottes de vol rendaient ma marche difficile et désagréable car elles étaient humides et le restaient tout le temps lors de la traversée de cours d’eau. Le froid ne rendait pas la situation plus agréable.

Ce jour-là, je mangeai un autre tiers de la barrette de chocolat, je bus un peu de lait et des tablettes Horlicks. Celles-ci me rendirent malade et j’ai eu beaucoup de problèmes pour les digérer. Je bus beaucoup d’eau ce jour-là et je pris soin d’utiliser régulièrement les tablettes de Halazone (destinées à purifier l’eau).

Je me reposai à un endroit où les branches basses de trois ou quatre arbres procuraient un léger abri.

Le troisième jour, rien ne se passa. Je traversai beaucoup de champs et je vis beaucoup de personnes de loin. Certains fermiers me virent mais semblèrent ne me prêter aucune  attention. Il me semblait que je n’étais pas en territoire sûr,  et je ne m’arrêtai pas pour leur parler. Je me déplaçais dans une région très accidentée.

Cette nuit-là, je dormis encore dans les bois et je constatai que le froid était plus intense que les autres nuits. Auparavant, j’avais suspendu ma gourde à eau et une couche de glace

s’était formée au sommet, cette fois, c’est tout le contenu qui était gelé. Je n’eus pas beaucoup de repos.

Le quatrième jour, rien de spécial. J’ai juste continué de marcher. A ce moment, les provisions de mon kit d’évasion étaient presque épuisées. Comme je sortais des bois pour descendre dans une vallée et traverser un cours d’eau, je vis deux hommes sur une charrette venant vers moi. L’un des deux avait un objet sur son épaule et j’ai pensé que c’était peut-être un fusil. Je ne pris pas le temps de regarder plus soigneusement et je descendis dans la vallée pour être hors de vue.

Je trébuchai deux fois sur des pièges à lapin, je me relevai et je trébuchai sur un autre. Je ne fus apparemment pas vu durant ce temps.

Quand je regardai dans les bois de l’autre côté, je vis ce que je croyais être un fusil, mais c’était une hache.

Plus tard dans la journée, j’arrivai à un endroit où un certain nombre de personnes travaillaient dans les champs, et je ne pus pas les contourner.

J’attendis environ une heure et demie jusqu’à ce que les personnes retournent chez elles.

J’arrivai près d’une grange fermée de trois côtés. Elle contenait du grain, j’y passai la nuit.

Ce jour-là, je mangeai un peu plus de tablettes de lait malté et des chewing gums.

Je trouvai quelques petites pommes de terre qui n’étaient pas en très bon état et je bus beaucoup d’eau.

Cette nuit-là, je pus me reposer mieux que précédemment.

Le cinquième jour, je me déplaçai comme auparavant à travers bois et champs. Rien ne se passa. Je vis des gens dans le lointain, ils ne purent voir comment j’étais habillé.

La campagne devenait un peu meilleure. J’avais perdu une de mes boussoles, et l’autre était couverte d’humidité. Quand j’essayai de la sécher, le verre se cassa mais elle était toujours utilisable.

Tard dans l’après-midi, j’arrivai sur une colline d’où je pus voir une ville dans le lointain.

Je m’arrêtai près d’un village et je me cachai dans une haie le long de la route jusqu’au crépuscule pour aller jusqu’à la première maison. Pendant ce temps, j’observais les gens qui marchaient sur la route.

Je commençai à avoir faim et, au crépuscule, je me dirigeai vers la première maison. L’excellente haie protectrice se prolongeait jusqu’à la troisième maison. J’approchai de la porte de l’étable. Quand une femme arriva, je luis dis « Je suis un aviateur américain, pouvez-vous m’aider ? »  Elle sembla surprise et s’en alla. Comme elle ne semblait pas inamicale, j’attendis de voir ce qui allait se passer. Elle revint avec son mari et un autre homme. Ils me parlèrent et comme ils comprirent que j’avais faim, ils m’apportèrent à boire et à manger.

Ils me dirent d’attendre et ils allèrent chercher le prêtre du village, il parlait anglais.

Il me questionna soigneusement afin de savoir qui j’étais. Il sembla satisfait à la vue de ma plaque d’identité. Il me dit que les personnes que je venais de rencontrer étaient amicales, mais certains de leurs proches ont été envoyés dans des camps de concentration en Allemagne pour avoir aidé des aviateurs américains. Ils allaient essayer de me fournir des vêtements et me loger pour la nuit, mais il faudra que je parte avant l’aube.

Il me dit que les voisins des deux côtés étaient pros allemands, je réalisai ainsi que j’avais eu beaucoup de chance d’arriver dans cette maison. Je reçu un excellent repas et des vêtements civils que j’enfilai au dessus de mon uniforme. Ils me dirent de quitter le Luxembourg, où j’étais, et d’aller en Belgique plutôt qu’en France car la frontière était sévèrement gardée.

Je quittai tôt le matin accompagné par l’homme de la maison. Nous traversâmes le village et il m’indiqua le chemin. Rapidement il me sembla entendre quelqu’un criant « Halt », mais comme le son n’était pas très proche, je continuai de marcher et rien ne se passa.

Je marchai le long de la route jusque vers 13h rencontrant beaucoup de personnes à pieds ou à vélo. Personne ne sembla s’intéresser à moi et je voulus me diriger vers l’ouest. Comme aucune route du village que je venais d’atteindre ne se dirigeait vers l’ouest, je repartis dans les chemins et les champs.

Ce jour-là, les choses commencèrent à se gâter. Je détériorai ma gourde en la cognant contre du fil de fer barbelé, et depuis ce moment je ne pouvais plus boire que l’eau des ruisseaux.

Il commença à neiger intensément. De plus, je devais maintenir ma boussole au sec afin que je puisse continuer à l’utiliser. Je continuai à travers champs jusqu’au soir et je dormis dans les bois cette nuit-là.

J’avais été enrhumé lors de mon saut en parachute et je m’attendais à avoir une pneumonie, mais cela ne sembla pas se produire.

 Le septième jour, j’arrivai hors des bois vers 10h et je longeai des routes le restant de la journée. Vers 16h30 je traversai une ville, Habay la Neuve, dans laquelle les indications étaient uniquement en français plutôt qu’en français et allemand, j’étais arrivé en Belgique. La localité  n’était pas sur la carte mais je continuai de marcher. J’avais l’intention de demander de l’aide dans cette ville, mais à cette heure chacun semblait revenir du travail il y avait trop de monde dans les rues pour essayer de contacter quelqu’un. Je continuai et je rencontrai des centaines de personnes revenant des usines.

Il neigeait toujours abondamment et je souhaitais trouver un endroit où loger. J’arrivai dans un village dont la rue était déserte et je toquai à la porte d’une maison. Je dis aux habitants que j’étais un aviateur américain et que j’avais besoin d’aide. Un homme me toisa de haut en bas et m’amena dans la cuisine. Il vit que j’avais froid et il me servit un verre de Brandy.

Une femme me donna de l’eau pour laver mes pieds. Ils me nourrir et me dirent que je pouvais passer la nuit.

Le soir suivant, un ami vint et la suite de mon séjour fut organisée.

Le Lt Sheppard reçu la « Bronze Star » pour la réussite de son évasion remarquable et sa conduite exemplaire durant les 7 jours de son expédition.

Des informations très intéressantes au sujet de cet avion sont aussi parues sur le site suivant :

http://www.bulge-relics-museum.be/crbst_30.html

Vous pourrez y lire que le B-17 42-31040 s’est écrasé près des « Roches de Baclain » non loin d’un camp de maquisards qui récupérèrent les mitrailleuses arrière avec lesquelles ils purent repousser une attaque allemande.

L’épave du B-17 près des « Roches de Baclain »

Les mitrailleuses arrière d’un B-17

Langlire 29 janvier 1944

Sources :Rapports d’évasions( E&E reports)

http://www.cometeline.org

Musée de l’air de Bruxelles

Le 29  janvier 1944, lors d’une mission sur Francfort, le B-17 est touché par un chasseur allemand. L’appareil est renseigné comme s’étant écrasé près de Prüm, en Allemagne, à l’Est de Saint-Vith.

Les informations du Musée de l’Air à Bruxelles indiquent LANGLIRE (non confirmé avec certitude) comme lieu du crash, ce qui paraît plus vraisemblable puisque l’équipage a sauté dans la région de Gouvy- Baclain.

N.B. : Sur les rapports d’évasion les lieux d’atterrissages suivants sont mentionnés :

           Baclain: Hoverkamp et Taylor

           Gouvy: W.Shepard, Lawson, Budelman

           Stavelot : est mentionné par Prosperi, mais il semble qu’il désigne le lieu où l’avion a été touché.

Récit paru sur http://www.cometeline.org:

Outre Sheppard, qui comme les autres saute à hauteur de Baclain, à 15 km au NE de Houffalize, d’autres membres de l’équipage parviennent à s’évader, certains étant arrêtés par la suite.

Le pilote, Capt. Douglas K. Hoverkamp est évadé (E&E 2416), de même que le radio, T/Sgt Orvin V. Taylor, le mitrailleur ventral S/Sgt Benjamin H. StJohn (qui sera évacué vers la Suisse, qu’il atteindra le 11 mai 1944).

Le mitrailleur gauche S/Sgt Clement C. Budelman (E&E 2352) le mitrailleur droit S/Sgt Howard D. Lawson (a rejoint les forces alliées le 19 juin 1944) et le mitrailleur arrière, S/Sgt Warren J. Prosperi.

Le copilote, Lt Ernest J. Hoppe sera fait prisonnier. Le bombardier Lt Frank Paisano  Jr, d’abord évadé, sera arrêté par la suite, de même que le mitrailleur dorsal T/Sgt Wendell J. Shepard qui indique dans le MACR qu’il a vu le navigateur Sheppard , StJohn, Lawson et Paisano en février 1944 à Val-Saint-Lambert, près de Liège.

Caractéristiques B17

Vidéo B17 :http://wn.com/B-17_Flying_Fortress
Le B-17 fut le plus célèbre des bombardiers lourds de l'US Army Air Force. Son impressionnant armement défensif justifiait pleinement son nom de Flying Fortress (Forteresse volante). Le B-17 était un avion incroyablement robuste. Certains réussirent à regagner leur base sur un seul moteur, tandis que d'autres, étaient tellement endommagés à leur retour qu'il fallut les envoyer directement à la casse. Il doit cette notoriété à la fois à son nom, très populaire, et à la part qu'il prit aux raids de jour sur l'Europe, raids qui donnèrent lieu à l'une des batailles les plus féroces de tous les temps. 

En fait, la forteresse volante telle qu'elle avait été conçue à l'origine était presque dépassée lorsque les États-Unis entrèrent en guerre. Le prototype Boeing 299 a fait son premier vol le 27 juillet 1935. En raison de son succès sur un parcours de 3 400 km sans escales en 9 heures à une vitesse moyenne de 373 km/h, l'US Air Force a commandé 14 Boeing 299, machines de présérie désigné YB-17 et YB-17A. La livraison a commencé le 17 janvier 1937. Cet appareil fut suivi par les premières commandes d'avions désignés B-17B, B-17C et B-17D (env. 40 modèles de chaque).

C'était alors le seul bombardier quadrimoteur monoplan au monde en 1935. Il était prévu pour opérer à des altitudes moyennes, ne nécessitant pas pour l'équipage l'emploi de l'oxygène. Sa mission première était de patrouiller au-dessus de la mer, loin de ses bases, en portant des bombes. Lorsqu'on décida d'installer des turbocompresseurs pour permettre à l'appareil d'évoluer à ce qui était alors de très hautes altitudes (vers 8.000 ou 9.000 m), et en faire un bombardier stratosphérique, l'avion montra un certain nombre de faiblesses. La surface des empennages était insuffisante pour assurer une bonne stabilité à haute altitude.

Considéré comme arme offensive, le B-17 était pourvu de moyens de défense totalement insuffisants, compte tenu des progrès réalisés par les avions de chasse en matière de performances et d'armement, progrès amplement démontrés durant les deux premières années de guerre en Europe. Il fallut donc, en toute hâte, redessiner la forteresse, en la dotant notamment en  matière de performances et d'armement, progrès amplement démontrés durant les deux premières années de guerre en Europe. Il fallut donc, en toute hâte, redessiner la forteresse, en la dotant notamment d'une structure nouvelle du bord de fuite de l'aile.

Le premier modèle équipé des empennages agrandis fut le B-17E (512 exemplaires), armé d'une mitrailleuse de 7,62 mm et de douze mitrailleuses de 12,7 mm. Il fut aussi le premier à mériter vraiment le nom de forteresse volante, les modèles les plus utilisés allaient être les le B-17F (3.405 exemplaires), avec un nez vitré; et le B-17G (685 exemplaires) avec un armement plus lourd (13 mitrailleuses de calibre 50 et une tourelle commandée à distance dans le nez pour contrer les attaques frontales); de plus grands réservoirs de carburant à obturation automatique, une section arrière modifiée pour une plus grande stabilité aux altitudes élevées et un habitacle pour le mitrailleur arrière plus confortable.

A côté de ces modèles de production, plusieurs appareils servirent à des fin expérimentales ou à d'autres tâches que le bombardement comme la reconnaissance, le transport, le sauvetage en mer ou même l'attaque des abris à U-boot avec les BQ-7 Aphrodite contrôlés par radio et chargés de 5 449 kg d'explosifs. Autres utilisateurs du B-17, la RAF avec plus de 200 appareils et... l'Allemagne qui employèrent une vingtaine de B-17 capturés intacts ou réparés. Ces appareils servirent surtout à étudier les meilleures tactiques d'assaut mais aussi à des opérations clandestines

Modèle :		Boeing B-17G Flying Fortress
Envergure :		31.80 m
Longueur :		22.80 m
Hauteur :		5.80 m
Motorisation :		4 moteurs Wright R-1820-97
Puissance totale :		4 x 1200 ch
Armement :		13 mitrailleuses de 12.7 mm charges offensive de 2724 kg
Charge utile :		-
Poids en charge :		29700 kg
Vitesse maximale :		462 km/h
Plafond pratique :		10670 m
Distance franchissable :		1760 km
Equipage :		10

Postes mitrailleuses B17

Moteur Wright R-1820-97  1200 cv  9cyl.  30 litres  Refroidis.air avec turbo compresseur 

Information moteur svt site : http://fr.wikipedia.org/wiki/Wright_R-1820
D'autres photos, intérieure d'un B17 : http://www.mrprophead.com/wwIIB17.htm
Armenent  http://freepages.military.rootsweb.ancestry.com/~josephkennedy/sperry_ball_turret.htm