Les premiers drones américains en 1944

Le 12 août 1944, le Lt Joseph Kennedy, frère aîné de John qui fut président des Etats-Unis,  décolle à 17 h 52 à bord d'un BQ-8 (B-24 Liberator modifié) avec son co-pilote, le Lt Wilford Willy.

Joseph s’était porté volontaire pour cette mission expérimentale et très dangereuse. Le but était d'envoyer un bombardier télécommandé, un drone, s'écraser avec une importante charge explosive contre une installation fortifiée allemande située à Mimoyecques (Calais) destinée à abriter un canon spécial : le V3 dont nous parlons par ailleurs dans cet article.

Le Lt Joseph Kennedy

Le Lt Wilford WILLY

Le problème est que le décollage de ce BQ-8, qui est un fait un des premiers drones bombardiers, doit être effectué par un pilote et un copilote qui sautent ensuite en parachute au dessus de l'Angleterre. Vers 18 h 20, alors qu'ils se préparent à évacuer l'appareil comme prévu, le BQ-8 transformé en bombe volante (il transporte environ 11000 kg d’explosifs), explose au-dessus de Blythburgh (Angleterre) ne laissant aucune chance de survie au deux membres d’équipage.

Voici quelques explications sur les premiers drones américains et le canon allemand V3

L’origine des drones de bombardement américains

Les nazis pensaient que les sites de lancement des fusées V2 et des canons V3 situés dans le Pas de Calais pouvaient être à l’abri des bombardiers alliés en plaçant ces armes spéciales dans des abris fortifiés en béton et en acier renforcé.

Les avions de reconnaissance alliés avaient repéré ces constructions massives et le Quartier Général des forces aériennes avait ordonné de vastes campagnes  de bombardent de ces sites. Ces raids perturbaient beaucoup les constructions, mais les Etats Majors pensaient qu’ils ne pouvaient pas garantir la destruction efficace de ces souterrains fortifiés. De plus, ces sites étaient protégés par une défense antiaérienne très efficace. Au moment de la mort du Lt Kennedy, beaucoup d’avions alliés avaient été perdus lors de l’attaque des différents sites de lancement des armes V.

Au printemps 1944, le lieutenant-général James Doolittle, commandant de la 8^e Air Force,

avait ordonné une étude conjointe de l’Air Force et de la Navy au sujet de l’utilisation de vieux bombardiers sans pilotes. Ces bombardiers transporteraient une grande quantité d’explosifs capables de détruire ces fortifications résistant aux bombes conventionnelles.

La collaboration de la Navy était essentielle à ce programme, car elle avait beaucoup plus d'expérience concernant les drones. En effet, au début de guerre, la Navy avait commencé la  formation des artilleurs antiaériens avec des avions cibles sans pilotes.

L’Air Force livra quelques vieux B-17 et la Navy prépara de vieux PBY4-1, la version Navy du B-24D. Une fois modifiés avec un équipement de drone, ces BQ-7 (B-17 drone) et BQ-8 (B-24 drone) devaient être pilotés à distance par un « avion mère », appelé CQ-17, et être dirigés sur une cible. L’opérateur situé dans le CQ-17 serait assisté par des caméras de télévision installées dans l’habitacle du drone fournissant une vue des instruments de bord et du sol. De plus, un générateur de fumée serait placé sous le fuselage afin de permettre à l’opérateur de le suivre des yeux.

Néanmoins, un équipage humain devait piloter manuellement l'avion jusqu’à une altitude minimale de 2000 pieds et un cap déterminé afin que, suite à une panne éventuelle du contrôle à distance, le drone ne puisse pas aller dévaster des installations militaires ou civiles en Angleterre.

Le général Doolittle approuva ce plan le 26 juin 1944, et assigna la 3^e  Division de bombardement à la préparation et aux tests des premiers drones BQ-7. La phase finale de préparation fut attribuée au 562^e Squadron de bombardement sur la base de la RAF à Honington dans le comté du Suffolk (Angleterre).

Le plan Doolittle reçut deux appellations : « Aphrodite » pour l’Air Force et « Anvil » pour la Navy. Ces opérations représentaient le mariage de l’expérience de la Navy et des progrès de RCA en télévision.

En vue de leur mission finale, les drones furent dépouillés de tout leur armement et aussi de toute autre masse non essentielle (blindage, supports de bombe, émetteur-récepteur, sièges, etc.), ce qui réduisit la masse du bombardier d'environ 12 000 livres (6 500 kg).

Les avions dépouillés furent ensuite équipés d'un système de téléguidage.

Ils furent chargés avec  8200 kg d’explosifs. (11000kg dans le cas du BQ-8 du Lt Kennedy) Ainsi en théorie, l'explosion résultante serait colossale et ce, dans un rayon d'au moins 6 miles (10 km).

Un BQ-7 (B-17 drone). On remarque l’absence de l’armement habituel : tourelles dorsale, ventrale et arrière ainsi que la mitrailleuse latérale. Le générateur de fumée est visible sous le fuselage près de la roue droite.

La verrière de certains BQ-7 fut enlevée afin de faciliter l’éjection des pilotes

Le premier des 14 raids « Aphrodite » eut lieu le 04 août 1944. Leur description dépasse le cadre de cet article, disons simplement qu’un seul drone tomba suffisamment près de la cible pour occasionner des dégâts.

Le premier et tragique raid « Anvil» fut celui du Lt Kennedy avec le site de Mimoyecques comme objectif.

Un deuxième raid, effectué le 3 septembre 1944, provoqua quelques dégâts aux installations ennemies de l’île de Heligoland, mais rata son objectif principal à cause de la mauvaise réception de télévision.

Les raids « Anvil » furent alors abandonnés.

L'échec des programmes «Aphrodite» et «Anvil» a été attribué à un manque de technologies disponibles et au fait que le réarrangement des masses des drones entraînait des comportements de vol différents de ceux des avions originaux.

Notons  que les bombardements traditionnels avaient empêché l’achèvement du site

V3 de Mimoyecques, surtout grâce à la bombe anglaise «Tallboy». L’une de ces bombes pénétra jusqu’à une profondeur de 28 mètres et causa des dégâts considérables. Les observateurs de bombardement, ne voyant que peu ou pas d’effet en surface, déclarèrent « effet nul » dans leur rapport. C’est ainsi que la mission du Lt Kennedy, en réalité devenue inutile, fut quand même mise sur pied.

La bombe Tallboy pesait cinq tonnes et était lancée depuis les bombardiers Avro Lancaster.

Elle fit la preuve de son efficacité contre les structures lourdes comme les blockhaus, là où toutes les bombes plus petites avaient échoué. Sa première utilisation au combat a lieu le 9 juin 1944 lors d'un raid contre un tunnel ferroviaire à Saumur en France qui fut bloqué pendant une très longue période.

Une bombe Tallboy

Les allemands utilisèrent aussi une version de drone appelée « Mistel »

Dans ce cas deux avions étaient solidarisés par des entretoises. A proximité de l’objectif, le « chasseur » larguait le bombardier et le guidait vers la cible.  Dans ce cas, le guidage n’était pas assisté par la télévision.

Tout comme les drones américains, les « Mistels » ne connurent que des succès marginaux.

Des militaires américains examinent un « Mistel » constitué d’un chasseur FW-190 et d’un bombardier Ju-88

Le canon V3

Comme le V1 et le V2, le canon V3 constituait une arme de représailles de la part du Troisième Reich à l'encontre de l'Angleterre. Le nom de code était « Hochdruckpumpe » (Pompe à haute pression).

En fait, il s'agissait d'un canon à chambres multiples. Le projectile était du type obus flèche. Le long du canon, étaient disposées trente-deux chambres auxiliaires qui donnaient un surcroît de poussée au projectile.

Au passage des chambres auxiliaires, les charges supplémentaires additionnelles étaient mises à feu, soit par auto-inflammation due à la température des gaz, soit par allumage électrique, pour produire une poussée supplémentaire amplifiant la vitesse de l'obus et ainsi de suite au passage de chaque paire de chambres pendant la progression de l'obus dans l'âme du canon, accroissant à chaque fois un peu plus sa vitesse, et ainsi de suite sur les trente-deux chambres de combustion.

Schéma montrant 8 chambres auxiliaires.

(Dans les versions expérimentales, les chambres étaient perpendiculaires au canon)

Vue d’une version expérimentale

Les Allemands avaient prévu une vitesse initiale de 1 500 m/s et une distance de tir utile de l'ordre de 160 km. L'obus faisait environ 140 kg pour une longueur de quelque 3 mètres.

Un exemple d’obus V3

Le premier site de lancement fut construit à la forteresse de Mimoyecques sur la commune de Landrethun-le-Nord en France à 8 km des côtes de la Manche et à 160 km de Londres, la première cible.

Cinq batteries de cinq canons faisant chacun près de 130 mètres de long devaient être construites sous terre. Dans un premier temps les Allemands creusèrent des galeries puis les tunnels de tir sur plusieurs étages. L'étage le plus haut était à 30 mètres sous la surface de la terre, le second à près de 100 mètres sous la surface. Une protection de 5 mètres d'épaisseur en béton armé devait protéger les bouches des canons.

Coupe schématique du site de Mimoyecques. Le canon monte en oblique vers la surface

Sources :

- Wikipedia

- Smithsonian National Air and Space Museum

- http://www.strijdbewijs.nl/strijd/v3hdp.htm

- http://www.vectorsite.net/twcruz_1.html

- http://b-29s-over-korea.com/kennedy_story/kennedy_story01.html

- http://b-29s-over-korea.com/kennedy_story/kennedy_story02.html

- www.forcedlandingcollection.se/USAAFe/USAAF140-441030-mugwump.html

- http://histaero.blogspot.be/2013/08/projet-aphrodite.html

- http://redtears.free.fr/indexfr.html

Crash d'un P-47 à Habay-la-Neuve le 2 janvier 1945

P-47D 11-RA  - “ Itsie Bitsie“  N° 42-75435   406^e FG - 512^e FS  MACR 11512

Source: MACR 11512

Le 02 janvier 1945, le 2Lt Leo J DIDAS décollait avec son Squadron de la base française de Mourmelon pour une mission de support au sol. Il s’écrasa dans la région de Habay-la-Neuve.

Voici le récit du 2Lt John N Balog, témoin du crash:

Le Lt Leo J DIDAS était Basher Blue 2 lors du largage de bombes au napalm sur un objectif situé approximativement à 10 miles au nord est de Bastogne, en Belgique. Je suivais le Lt Didas lors de ce bombardement, mais je ne vis pas qu’il avait été touché par la flak.

Il ne rejoignit pas Blue Leader, et je vis alors qu’il avait des ennuis. Je ne pus pas le contacter par radio. Je prévins Blue Leader que j’accompagnais le Lt Didas pour le vol retour. Il était environ 12h50, notre altitude était approximativement de 3000 pieds.

L’aile droite du P-47 du Lt Didas était trouée en son milieu, et l’aileron gauche était endommagé. Il semblait avoir des difficultés à garder son avion sous contrôle et il perdait graduellement de l’altitude.

Il volait suivant un cap de 235° à 240° depuis environ 5 minutes lorsque je le perdis de vue momentanément. Je manoeuvrai pour mieux le voir et je vis son avion se retourner, piquer du nez, et s’écraser en explosant.

Je tournai autour du lieu du crash et je prévins Blue Leader qui me demanda de contacter Ripsaw (le contrôle au sol) pour avoir les coordonnées de l’endroit, mais je ne pus entendre la réponse de Ripsaw. J’appelai une seconde fois pour être sûr que Ripsaw avait reçu mon message, je demandai alors un cap pour retourner à la base.

Le cap à suivre depuis le lieu du crash était de 243°. Le temps de vol nécessaire pour regagner la base était de 20 minutes à une vitesse de 210 miles/h.   

Le 2Lt Didas repose au cimetière américain de Luxembourg

Parcelle A – Rangée 7- Tombe 10.

Où le Lt Didas s’est-il écrasé ?

La première page du MACR situe le point de chute : « Approximativement à 5 miles au nord nord-est de Neufchateau, aux coordonnées P-5028 »

P-5028 indiquant la position de Habay-la-Neuve, il est donc évident qu’il y a une erreur.

On peut dès lors se baser sur le témoignage du Lt Balog : « Le cap à suivre depuis le lieu du crash était de 243°. Le temps de vol nécessaire pour regagner la base était de 20 minutes à une vitesse de 210 miles/h. » 

Cela signifie que la base était située à 70 miles du lieu du crash.

En reportant ces indications sur une carte, on remarque que la distance entre Habay et Mourmelon est de 70 miles, et que le cap de 243° correspond à celui à suivre pour aller de Habay à Mourmelon.

On peut donc en déduire que, suivant le Lt Balog, le Lt Didas s’est écrasé aux environs de Habay-la-Neuve.

Crash d'un P-47 à Bastogne le 27 déc. 1944

P-47D 2-RA  -  N° 42-22459   406^e FG - 512^e FS 

MACR 11481

Source: MACR 11481

Le 27 décembre 1944, le 2Lt Quentin G EYMER s’écrasait près de Bastogne avec son P-47.

Avec son Squadron, il participait à une mission de support au sol.

Voici le récit du Capitaine Marall, témoin du crash:

Le 27 décembre 1944, durant une mission de support au sol, le Flight larguait des bombes au napalm sur une colonne blindée située aux coordonnées P-4761, à 6 miles au nord-ouest de Bastogne, en Belgique.

Le pilote volant en position n°3 informa le n°2, le Lt Eymer, que son avion émettait beaucoup de fumée. Par radio, je dis au n°2 d’aller jusque Bastogne et de sauter en parachute si le P-47 était trop endommagé. Il n’y eut pas de réponse du n°2.

Je vis le n°2 au-dessus de Bastogne, l’avion se retourna, partit en vrille, s’écrasa et s’enflamma. Je ne vis pas le pilote quitter l’avion.

Le 2Lt Quentin Eymer était né le 09 août 1922.

 Il repose au Cimetière de Reliance, dans le Dakota du Sud, aux Etats-Unis

Photo satellite situant l’objectif et le lieu du crash, suivant les coordonnées du MACR

Crash entre deux P-38 à Lierneux le 16 sept.1944

Les deux P-38 du 367^eFighter Group

Le 16 septembre 1944, le 394^e Fighter Squadron du 367^e Fighter Group décollait de la base française de Clastres. Leur destination était Bonn, en Allemagne, afin d’y effectuer une mission de support.

Lors de cette mission, deux P-38 furent perdus au-dessus de la région de Lierneux :

P-38J-10  - N°:  42-68110 - 367^e FG - 394^e FS  -  MACR: 9110

Pilote: 2Lt Charles F. PAGE

P-38J-15   -N°:  42-104409 - 367^e FG - 394^e FS  -  MACR: 9111

Pilote: 2Lt James F. PARKER

Le même témoignage figure sur les deux MACR: celui du Capitaine W.G. McCARTHY

Je commandais le Squadron durant une mission dont l’objectif se situait en Allemagne de l’ouest. Nous rencontrâmes de mauvaises conditions météorologiques nécessitant le pilotage aux instruments. Je modifiai la formation des Flights : le Lt Page volait en position Red 2, et le Lt Parker volait en position Blue 2. Les Flights Red et Blue étaient distants d’au moins un demi mile, et semblait donc qu’il n’y avait aucune possibilité de collision entre les Lts Page et Parker.

Aucun mot ne fut prononcé à la radio par ces deux pilotes. Tous deux volaient à une bonne position quand nous sommes entrés dans les nuages, mais quand le Squadron en sortit, Le Lt Page et le Lt Parker étaient manquants.

Mon opinion est que tous deux tentèrent de voler aux instruments plutôt que de rester en contact avec les avions de tête, et ils furent ainsi mis en difficulté.

Les deux pilotes n’avaient pas beaucoup d’expérience du pilotage aux instruments.

Bien que le Capitaine McCarthy pensait qu’une collision n’était pas possible, il semble bien que les deux P-38 se soient percutés. Il semble en effet bien peu probable que deux avions s’écrasent au même moment pour des raisons mécaniques, surtout qu’aucune activité ennemie n’était signalée à ce moment.

Le 2Lt Charles Page s’est écrasé sur la colline de Groumont.

Un monument a été érigé à proximité du lieu du crash.

Le monument à la mémoire du 2Lt Page

Le point de chute du 2Lt James Parker est resté inconnu du grand public durant longtemps, mais nous avons récemment eu connaissance d’un document précieux: La photo d’un document américain contenant la « copie conforme » en français du rapport de la Gendarmerie de Vaux-Chavanne relatant l’incident .

Voici les principaux extraits de ce rapport qui nous a été transmis par Mr Herman R. :

« Le samedi 16 septembre 1944, un avion allié est tombé en flammes au lieu dit « Bahou », commune de Grandménil, Belgique. La Gendarmerie belge s’est rendue sur les lieux. Avec l’aide de quelques volontaires, elle a ramassé les restes du corps de l’aviateur. Une plaque d’identité, une montre, un couteau et un mouchoir de poche ont été découverts parmi les débris. Un service funèbre a eu lieu en l’église de Grandménil le 18 septembre.

Le corps a été inhumé au cimetière de la même commune. »

Une feuille précisant le nom de l’aviateur était attachée au document :

il s’agit bien du 2Lt James F. Parker

Le 25 septembre 2016, un monument à la mémoire du Lt Parker fut érigé près de Manhay.

Organisation: Mr Eddy Monfort, Comité Culturel de Manhay et ASBL Ardennes White Star US Army

(photo: Paul Remy)

La position exacte du point de chute du Lt Parker est indiquée sur cette carte.

(Source: Eddy Monfort)

Lt Charles Page

Lt James Parker

(Photos : Benedikte Gijsbregs)

Les deux aviateurs sont inhumés au Cimetière Américain de Henri-Chapelle

Lt Page

    Parcelle E – Rangée 14 – Tombe 19

Lt Parker

 Parcelle G – Rangée 15 – Tombe 24

Crash d'un B24 sans pilote le 25 déc. 1944

L’incroyable vol du « Bold Venture III »

B-24J  42-50675 – “Bold Venture III”  -  467^e BG - 788^e BS    MACR 11256

Sources:

- MACR 11256

- Website du 467^e Bomb Group: http://www.467bg.com/4250675.htm

- Article paru dans le journal « Eastern Daily Press » (EDP) dans son « Supplément du  Dimanche »  du 21 déc 08, pages 4-5.

Le 25 décembre 1944, le B-24  42-50675 décolla pour une mission de bombardement en Allemagne. Il appartenait aux mêmes groupe et squadron que le B-24 42-95220 tombé à Rettigny lors de la même mission.

La mission se passa bien jusqu’aux environs de l’objectif, où l’avion fut touché à l’arrière par la flak. Le pilote signala une avarie du gouvernail de direction, cependant le bombardement put s’effectuer correctement. C’est au retour qu’ils furent attaqués par des chasseurs ennemis et

le moteur N°2 fut mis hors d’usage. Le pilote, blessé donna l’ordre d’évacuation.

Malheureusement, seuls les hommes se trouvant dans le poste de pilotage entendirent le signal d’alarme.

C’est ainsi que seulement 4 hommes évacuèrent l’avion à environ 16 km au nord de St Vith :

- 1Lt     Paul EHRLICH - Pilote

- 2Lt     Fred J. KILLMEYER - Co-Pilote

- T/Sgt  Roy L. YARNELL - Mécanicien

- T/Sgt  Frank C. SANDERS - Opérateur Radio

Dans la partie avant du B-24, le 2Lt John Beyer, bombardier,  le 2Lt Kenneth Ryan, navigateur, et le 1Lt Challenger Whitham, navigateur de pilotage, n’étaient pas plus au courant de la situation que les 3 autres hommes restant à l’arrière de l’appareil.

Ne sachant pas contacter le pilote, le 1Lt Whitham se rendit dans le poste de pilotage et ne vit plus personne. Avant de sauter, le pilote avait branché le pilote automatique, mais l’avion virait lentement en se redirigeant vers l’Allemagne. Le 1Lt Whitham s’assit à la place du pilote, prit les commandes, et fit prendre le cap 270° au B-24. Le Lt Beyer vint s’assoir à la place du co-pilote. L’appareil perdait lentement de l’altitude, environ 500 pieds par minute, et les corrections nécessaires furent apportées.

Quand ils rencontrèrent quelques tirs de flak, les « pilotes » entreprirent des manœuvres évasives, mais tout se passa bien. Ils décidèrent de continuer le vol jusqu’au-dessus du territoire français, puis de sauter en parachute. Les autres hommes d’équipage furent avertis de cette situation.

Après un vol d’environ 35 minutes, le navigateur déclara qu’ils étaient suffisamment à l’intérieur du territoire ami et l’évacuation fut ordonnée. Afin de pouvoir sauter en toute sécurité, ils évacuèrent le B-24 par la soute à bombes.

Ils sautèrent dans l’ordre suivant :

2Lt      Kenneth M. RYAN  - Navigateur

S/Sgt   Roland F. PERSON  - Mitrailleur latéral

S/Sgt   Leo F. FEENEY - Mitrailleur arrière

1Lt      Challenger WHITHAM – Navigateur de pilotage  

S/Sgt   John V. SALEN - Mitrailleur latéral

2Lt      John BEYER - Bombardier

Ils atterrirent à plusieurs kilomètres au sud de Valenciennes, près de Le Quesnoy.

John Salen et Challenger Whitham étaient blessés et durent recevoir des soins. Les autres purent rejoindre leur unité.

Quant à ceux qui avaient sauté près de St Vith, ils furent faits prisonniers.

Depuis St Vith jusqu’à Valenciennes, le B-24 avait été escorté par des P-51. Les hommes du B-24 avaient essayé de les contacter, mais sans succès. Les pilotes de chasse furent donc bien étonnés de voir 6 parachutistes évacuer un B-24 qui était pourtant en vol stable. 

Mais l’histoire ne se termina pas là…

Le B-24, toujours en pilotage automatique, avait continué son vol vers l’Angleterre. 

A court de carburant, il perdit de l’altitude, accrocha des arbres et s’écrasa dans la campagne  en tuant 3 vaches au passage.

Le point de chute se situe près du village de Vowchurch, dans le Herefordshire, à une distance d’environ… 500 km de Valenciennes…

De nombreux articles ont été écrits au sujet du « Vol incroyable d’un B-24 vide »

Cette carte illustre bien le long vol du « B-24 vide »

Crash d'un C-47 à Sibret le 24 déc. 1944

C-47A  N°:  42-100906 - 440^e TCG - 95^e TCS   MACR : 11317

Le 27 décembre 1944, le C-47 du Lt Morton décolla de Chateaudun (France) avec les autres avions du 95^e TCS. Leur mission était de remorquer des planeurs jusqu’à la plaine d’atterrissage de Savy afin de ravitailler les troupes américaines encerclées à Bastogne. Comme plusieurs autres avions de ce squadron, le C-47 du Lt Morton fut atteint par la flak dans les environs de Sibret.

Témoignage du Lt James Parker :

Je volais du côté droit de l’avion du Capitaine Morton. Juste avant d’arriver au-dessus de la zone de largage des planeurs, je remarquai que l’avion du Cap Morton avait été touché par la flak et qu’il commençait à monter. La dernière fois que je vis l’avion, il passait au-dessus du mien en remorquant toujours son planeur.

Je dépassai la zone de flak après avoir viré à droite et je vis, sur ma droite, un avion amorçant une descente en virant légèrement à droite. Je remarquai aussi deux parachutes venant de cet appareil et je suis pratiquement sur qu’ils atterrirent en sécurité. Je ne sais pas si l’avion s’écrasa ou pas, je ne suis pas sûr que c’était celui du Cap Morton. 

EQUIPAGE

Pilote: Capt David B. MORTON: tué au combat

Photo : findagrave.com

Co-pilote: Fl/O Virgil W ANDERSON: tué au combat

Navigateur : 2Lt Wilmar S. WEBER: prisonnier

Chef d’équipe : S/Sgt Worth B. WHITE Jr: tué au combat

Radio: S/Sgt Robert FINE: prisonnier

Le  témoignage du Lt Parker n’est pas précis, mais les troupes au sol ont bien repéré le point de chute après avoir libéré la région.

Les débris de l’avion ont été localisés aux coordonnées P-460615 (approximativement 50.02.01 N – 05.35.09 E)  à 200 yards (182.88m) au sud de la Route Nationale 4 et approximativement à 3 miles (4.82 km) au nord ouest de Mande St Etienne.

L’épave, presque entièrement désintégrée, était à peu près en face d’une maison située au nord-est de la N4.

Le numéro 2100906, figurant sur la dérive, était lisible malgré l’effacement partiel du dernier chiffre.

(Pour rappel, le premier chiffre indique l’année, le N° de série réel dans ce cas est donc

42-100906.)

Crash de 2 P-47 dont un à Bovigny le 27 décembre 1944

Les deux amis du 494^e Fighter Squadron  48^e Fighter Group

Lt George Riegler et Lt Charles Looper

Le 27 décembre 1944, les P-47 du 494^e Fighter Squadron du 48^e Fighter Group décollent de l’aérodrome de Saint-Trond pour une mission de reconnaissance armée. Dans la région de St Vith, un combat s’engage entre les P-47 et les chasseurs ennemis.

Dans le journal américain « TPO - The Tampa Tribune » un article publié le 06 novembre 2011 raconte l’histoire de deux pilotes abattus lors de ce combat : Le Lt George Riegler et le Lt Charles Looper. Ces deux pilotes étaient originaires de la région de Tampa, en Floride. Ils devinrent amis lorsqu’ils se rencontrèrent au 494^e Squadron.

Le Lt Riegler sauta en parachute et atterrit dans les lignes américaines. Il n’existe pas de rapport officiel (MACR) dans ce cas, et nous n’avons pas d’informations autres que celles parues dans le journal.

Extraits du récit du Lt Riegler :

Notre Squadron fut envoyé à St Trond, en Belgique, et nous fûmes impliqués dans la bataille des Ardennes. Nous avions effectué 26 missions avant celle du 27 décembre 1944.

Vers 10 heures, nous survolions le Luxembourg quand nous reçûmes l’ordre de nous disperser en petits groupes et de rechercher des cibles. Nous fûmes rappelés et je piquai pour lancer mes bombes suivant les instructions. Je volais en dernière position. Lorsque je rejoignis la formation, je vis des avions ennemis en face de moi. Je donnai l’alerte et je me dirigeai vers eux.

Je fis feu sur un avion qui dégagea, puis sur un autre. Je remarquai que mon avion émettait de la fumée, mais je ne réalisai pas que j’étais touché. Je plongeai et volai le plus bas possible pour ne pas être repéré et j’essayai de rejoindre la base. Après 5 minutes, mon moteur commença à avoir des ratés. Mon réservoir était encore à moitié plein, et je ne pouvais pas me poser sur le ventre sans risque d’explosion.

Je n’avais jamais sauté en parachute, et je priais pour que tout se passe bien. Lorsque je me suis éjecté, ma jambe droite heurta la dérive arrière de l’avion. Mon parachute s’ouvrit, mais une des suspentes du parachute s’enroula autour de ma jambe gauche. Je terminai mon atterrissage sur les épaules et la tête, je restai inconscient durant 15 minutes.

J’étais arrivé en territoire ami au moment où j’ai sauté. Quand je me réveillai, j’étais entouré de plusieurs fermiers belges et de GI’s qui me regardaient. Après quelques minutes, le général Pete Quesada arriva et me demanda « Comment vas-tu, fils ? », je répondis « Bien, je suis vivant ». J’avais les deux jambes cassées, le général me fit transporter dans un hôpital belge où je fus très bien soigné.

Le Lt Looper, pilotant le P-47 43-25571, parvint aussi à sauter en parachute, mais il atterrit en zone ennemie et il sera fait prisonnier.

Le rapport officiel (MACR 11507) donne des indications contradictoires en ce qui concerne le point de chute de l’avion.

Dans son témoignage, le Lt Earl Wells affirme qu’il a vu un avion percuter le sol et que son pilote, probablement le Lt Looper, a sauté en parachute.

Sur la page 2 du rapport, on peut lire que le point de chute est situé aux coordonnées P8072, un peu à l’ouest de Bovigny, mais sur la carte figurant en dernière page du rapport, il est indiqué que le Lt Looper a été vu pour la dernière fois un peu au nord est du village.

Nous ne savons donc pas préciser le point de chute, mais on peut penser qu’il se situe effectivement dans la région de Bovigny.

Coordonnées du MACR : P7082 = 50.13.25N – 05.54.50E

Carte du MACR

Extraits du récit du Lt Looper :

Nos P-47 décollèrent fin décembre et s’espacèrent à 50 yards les uns des autres, en formation de combat. Nous venions de bombarder et de mitrailler quelques véhicules lorsque George Riegler appela : « Ennemis à 3 heures ». Je regardai à droite et je vis un Me-109 se dirigeant vers le sol. Je le vis passer sous mon aile droite.

J’aperçus des traçantes vertes passer le long de mon avion. Comme les nôtres étaient d’un blanc rougeâtre, je sus que j’avais des problèmes. Une autre série de traçantes passa près du nez de l’avion. Un grand trou apparut dans mon aile gauche et un autre près de mon pied gauche. Le cockpit pris feu. Je me dirigeai vers nos lignes, et je restai dans l’avion aussi longtemps que je pus, assis au-dessus d’un réservoir contenant du carburant à haut indice d’octane avec du feu près de moi. Je signalai que j’évacuais l’avion.

Je commençai ma descente en parachute en espérant que j’étais en territoire ami. J’entendis ce qui me semblait être un coup de fusil juste avant que je n’atterrisse dans un arbre. Je descendis vers le sol couvert de neige et je m’éloignai rapidement de mon parachute. Je vis plusieurs soldats se diriger vers le lieu de mon atterrissage. Quand je vis leurs casques, je sus que j’étais en territoire allemand. J’étais debout près d’un sapin et ils passèrent juste à côté de moi.

Je me déplaçai rapidement dans la direction d’où ils étaient venus, il était 11 heures. Je trouvai un beau bosquet et j’essayai de dormir. A la tombée de la nuit, je me dirigeai vers nos lignes. Au lever du jour, je me cachai à nouveau.

Vers 17 heures, je rencontrai un groupe d’allemands qui se mirent à tirer. Je croyais qu’ils tiraient en l’air, jusqu’à ce qu’une balle atteigne ma jambe. Je criai « Camarade » en espérant qu’ils allaient cesser le feu. Un homme demanda où était mon équipier, je répondis que j’étais seul. Il me dit « Nous allons le rechercher, si nous le trouvons, vous serez tués ».

C’est en train que je fus conduit dans un camp de prisonniers situé près de la frontière polonaise. Les Russes approchaient et trois jours après mon arrivée, nous dûmes partir à marche forcée. Nous marchions durant 50 minutes, puis un repos de 10 minutes nous était accordé. Plus tard, on me fit monter dans un wagon à cause de ma blessure. Après un long voyage en train, j’arrivai au stalag 7A.

Nous fûmes libérés par les troupes américaines le 8 avril 1945.