dimanche 9 janvier 2011

Conditions de vie dans un bombardier

 Source : http://www.cairn.info/revue-guerres-mondiales-et-conflits-contemporains-2003-1-page-65.htm#no11t
La doctrine américaine du bombardement diurne de précision partait du principe que les bombardiers pouvaient pénétrer profondément en territoire ennemi, avec pour seule protection la haute altitude. Dans la mesure où les avions étaient en partie ouverts, le vol à haute altitude se traduisait pour les équipages par une exposition à un froid intense. Dans la 8e Air Force, on a pu déplorer de nombreuses blessures, consécutives à l’exposition aux très basses températures. Les mitrailleurs, et particulièrement les mitrailleurs arrière, devaient survivre dans un environnement hostile lors de missions qui pouvaient durer jusqu’à 12 heures.
Opérant de nuit à plus basse altitude, les équipages de la RAF étaient légèrement mieux lotis, mais l’importance des pertes subies par les deux armées au cours de la campagne de bombardement stratégique de l’Allemagne est comparable.

       Jusqu’à l’arrivée des chasseurs à long rayon d’action, les bombardiers qui partaient en mission au-dessus de l’Allemagne devaient assurer seuls leur protection. Ils disposaient d’un armement défensif plus ou moins efficace selon les types d’appareils, qui leur permettait de lutter contre les chasseurs ennemis, mais n’était d’aucune utilité face aux canons de défense anti-aérienne. Les bombardiers britanniques qui opéraient de nuit étaient dotés d’un armement défensif relativement léger : mitrailleuses Browning de calibre 0.303 (7,7 mm). Les avions américains, en principe plus exposés aux chasseurs puisqu’ils opéraient de jour, recevaient des mitrailleuses de 0.50 (12,5 mm), beaucoup plus lourdes, mais globalement plus efficaces.

        En revanche, l’altitude mettait les bombardiers partiellement à l’abri de la Flak et leur conférait un relatif avantage face aux chasseurs, ces derniers perdant beaucoup de leur maniabilité au-dessus de 20.000 pieds. Mais, en 1940, le vol à haute altitude posait encore de nombreux problèmes, pour l’homme et pour la machine. À mesure que l’on s’élève, l’air devient moins dense : il devient moins porteur, le moteur perd progressivement sa puissance, et la quantité d’oxygène n’est plus suffisante pour entretenir la vie. Sur les bombardiers lourds, la question de la portance avait été résolue en augmentant considérablement la surface alaire : l’envergure des appareils les plus typiques, tels que l’Avro Lancaster britannique, le B-17 américain ou le B-24 Consolidated Liberator égale presque le double de la longueur. La perte de puissance des moteurs avait été compensée par la suralimentation, technique connue depuis les années 1920.

        Les Britanniques faisaient en général appel à des moteurs refroidis par liquide, suralimentés par des compresseurs mécaniques, tandis que les Américains préféraient les moteurs en étoile turbocompressés, à refroidissement par air. Bien que reposant sur des techniques différentes, les deux formules conduisaient à des résultats assez comparables au niveau de la puissance développée. Un autre facteur avait aussi permis d’améliorer les performances en altitude : la qualité supérieure de l’essence, qui autorisait une pression de suralimentation plus importante. « Les performances supérieures des moteurs à pistons des avions alliés furent souvent dues en partie à un meilleur carburant »
               Il est exact que les Allemands obtenaient un indice d’octane de 95-97, tandis que les Alliés atteignaient, grâce à l’emploi de divers additifs, l’équivalent d’un indice de 140. Mais il faut noter que cette essence « améliorée » n’a jamais été exploitée que sur les chasseurs, car ni les Merlin des Lancaster ni les Wright des B-17 n’ont jamais reçu que de l’essence d’indice 100. Seuls pouvaient tirer bénéfice de l’essence d’indice 140, voire 150 des moteurs assez particuliers (à bien des égards) comme le capricieux 24 cylindres sans soupapes Napier monté sur le Hawker Tempest.

        Si la machine avait pu s’adapter à l’altitude, il n’en était pas de même de l’homme, qui devait lutter à la fois contre la raréfaction de l’air et contre le froid.
 De nos jours, les avions sont pressurisés : dans la cabine, l’air est comprimé de sorte que la quantité d’oxygène soit comparable à celle que l’on trouve à une altitude d’environ 2.000 m. Il en résulte, bien entendu, une différence de pression importante entre l’extérieur et l’intérieur de l’appareil, qui exerce de sérieuses contraintes sur le fuselage. La structure de l’avion doit être parfaitement étanche et résister à des variations de pression, dans des conditions de température extrêmes. Si la température au sol est de 20°C, la température à 12.000 m d’altitude est de – 56°C. C’est du reste la connaissance imparfaite du comportement des matériaux dans ces conditions de température qui avait été à l’origine des deux catastrophes survenues au cours des années 1953-1954 au De Havilland Comet, le premier avion de ligne à réaction.

        La pressurisation implique à la fois l’étanchéité et la résistance de la structure, lesquelles pouvaient difficilement être assurées en 1940. La résistance à la pression exigeait une qualité des matériaux et du rivetage qu’il était impossible de maintenir dans le cadre d’une production de guerre : beaucoup d’appareils, comme le Lancaster, avaient une section rectangulaire, qui facilitait la construction, les réparations, mais ne favorisait pas la résistance. Ensuite, les ouvriers hautement qualifiés qui auraient pu construire des cellules pressurisées n’étaient pas suffisamment nombreux pour satisfaire les besoins. Dernier aspect capital, ni les avions américains ni les avions britanniques n’avaient été conçus pour être étanches. Des ouvertures plus ou moins larges étaient ménagées dans le corps des appareils, pour répondre à diverses fonctions, de sorte que les avions étaient parcourus de violents courants d’air. Les équipages étaient donc confrontés, à bord des appareils, à un froid paralysant. Le problème se posait en priorité sur les bombardiers stratégiques, qui volaient entre 7.000 et 10.000 m pendant de longues heures.

       Dans le cadre des opérations de bombardement stratégique de l’Allemagne, les missions duraient un minimum de huit heures. Un Lancaster qui décollait d’Angleterre devait tout d’abord faire des cercles au-dessus du territoire britannique afin de gagner de l’altitude. Alourdi par les bombes et le carburant, l’avion mettait 40 à 45 min pour atteindre l’altitude de 20.000 pieds. Le trajet était long, car, même à 20.000 pieds d’altitude, la vitesse de croisière de l’avion en charge ne dépassait guère 300-350 km/h. Pendant presque toute la durée du voyage, l’équipage devait porter les masques à oxygène et subir un froid intense. Les missions américaines étaient encore plus longues : elles avaient lieu de jour, à une altitude supérieure (28.000-30.000 pieds), et pouvaient durer plus de douze heures. De tous les membres de l’équipage, c’est incontestablement les mitrailleurs, et tout particulièrement ceux de l’arrière  qui avaient la position la plus exposée au froid.


Le B-17: congélateur volant.  (Les conditions sont comparables pour le B-24)

       Bien que leurs conditions de vol fussent difficiles, les Britanniques étaient favorisés en comparaison des équipages des B-17, qui volaient plus haut (plus de 10.000 m) que les Wellington (5.000 m) ou même que les Lancaster (7.000 m). Le B-17 avait été conçu comme un bombardier de jour. Il devait donc disposer d’un armement défensif beaucoup plus important que celui d’un bombardier de nuit. L’appareil était véritablement hérissé de mitrailleuses de fort calibre (12,5 mm) qui justifiaient son surnom de « forteresse volante ». On en dénombrait 12 et même 13 sur certains modèles: deux mitrailleuses en tourelle sous le nez, dites mitrailleuses de menton (chin turret gun), deux mitrailleuses dans les « joues » de l’appareil, de part et d’autre du nez (cheek guns), deux mitrailleuses en tourelle au-dessus du cockpit, deux mitrailleuses dans la tourelle ventrale, deux autres encore dans les flancs (waist guns).

       Le B-17 était ouvert aux éléments, sans chauffage (à l’exception du poste de pilotage), et la température intérieure oscillait entre – 30°C et – 50°C, sans compter le refroidissement dû au vent. L’avion présentait en effet des caractéristiques peu désirables à haute altitude: de larges brèches étaient ménagées pour faciliter le tir des mitrailleurs, laissant pénétrer le vent et le froid sur les flancs (waist guns). Dans le nez, les fenêtres de plexiglas comportaient deux ouvertures circulaires de petit diamètre, qui laissaient passer les canons des mitrailleuses (cheek guns). Au combat, il n’était pas rare que le plexiglas soit brisé par un projectile : le froid devenait alors difficilement supportable.
Mitrailleurs latéraux dans un B17
Quant à la tourelle ventrale Sperry, si son efficacité était prouvée, c’était un véritable cauchemar pour son occupant. Au froid et à l’exiguïté s’ajoutait l’impression pleinement justifiée d’enfermement. Mais, de l’avis unanime, c’était le mitrailleur de queue qui était le plus exposé au froid. Et c’était peut-être lui qui avait la position la plus inconfortable car il devait se tenir agenouillé. Ce n’est qu’à la fin de la guerre qu’il put bénéficier, sur les derniers modèles de B-17, d’une sorte de selle, avec un appui rembourré pour les genoux, qui procurait un semblant de confort.
La position du tireur

La tourelle ventrale

Un mécanicien au travail


  « Nous étions à chaque mission entre 8.500 et 10.000 m, en fonction du temps, de la position de notre escorte, mais c’était suffisamment haut pour que nous soyons entre – 40 oC et – 60°C. Même avec nos combinaisons chauffantes, si nous avions le moindre morceau de peau nue qui touchait le métal, elle restait collée. ».


       Les conditions climatiques étaient incontestablement plus sévères sur les B-17 que sur les appareils du Bomber Command, puisque l’on signale le cas d’équipages ayant eu les pieds et les mains gelés au point de devoir être amputés : « Des avions sont revenus à la base parfaitement indemnes de toute trace de projectile ennemi, mais les hommes à l’intérieur avaient eu les mains ou les pieds si profondément gelés qu’il avait fallu les amputer. Cela ne rendait pas les choses plus faciles de savoir que ce n’était ni une balle ni un obus de DCA qui avait fait d’un homme un unijambiste pour le reste de sa vie. ».
Equipement pour respiration oxygène
Bonbonne d'oxygène d'un B24
       Le gel des extrémités pouvait être consécutif à une panne des gants ou des chaussures chauffantes : « Hein [Walter E. Hein, mitrailleur de la tourelle ventrale] a eu un petit ennui : ses chaussures chauffantes sont tombées en panne et il a presque eu les pieds gelés : nous l’avons enveloppé dans des couvertures et il s’en est bien sorti. La température
était de – 37°C. »
       Les officiers supérieurs en inspection connaissent le même sort que les équipages. Le 20 août 1942, le général Haywood Hansell, théoricien du bombardement de précision, participe, en observateur, à une mission de bombardement du triage de Longeau, près d’Amiens. Parvenu au-dessus de la France, le général s’aperçoit que son masque à oxygène fonctionne mal. Pour réparer, il ôte ses gants, se retrouve avec une main gelée et doit recevoir des soins médicaux.

       Il ne semble pas que des accidents de ce type aient été rapportés dans la RAF. Bombardant principalement de nuit, les avions de la RAF, en volant moins haut, gagnaient entre 10 et 20°C de température : dans la partie chauffée, le port de la combinaison « électrique » n’était pas nécessaire, tandis que, sur les B-17, pilote et copilote revêtaient la même tenue que le reste de l’équipage, car, malgré le chauffage, le poste de pilotage du B-17 demeurait glacial.

       Les problèmes consécutifs au gel des masques à oxygène n’étaient pas rares lors des missions qui se déroulaient à 30.000 pieds : « Le sergent Baer, mitrailleur central gauche, s’est évanoui, manquant d’oxygène, peu de temps après que nous ayons quitté la cible. Le robinet d’admission de son masque avait gelé, et réduisait l’apport d’oxygène. Nous avons quitté la formation, et sommes descendus rapidement à 11.000 pieds. Il est revenu à lui et tout est bien allé. Le sergent Dickman, mitrailleur central droit, s’est aussi évanoui temporairement, à la suite d’un manque d’oxygène, alors qu’il essayait de faire ranimer le sergent Baer. La même chose est arrivée au sergent chef Andrus, opérateur radio, toujours à cause d’un masque à oxygène gelé. La température était de – 50°C. »

       Les très basses températures rencontrées à haute altitude ne se traduisaient pas seulement par une extrême pénibilité. Elles pouvaient aussi entraîner des dysfonctionnements sérieux dans les équipements et, parfois, de graves blessures. Et si les équipements chauffants pouvaient tomber en panne, il leur arrivait aussi de prendre feu.
En revanche, dans certains cas, le froid extrême a pu sauver des vies, en stoppant des hémorragies chez les blessés.
       Si le harnachement des équipages britanniques était impressionnant, celui des Américains l’était encore plus : à tout l’attirail nécessaire au vol à haute altitude se superposait, lorsque c’était nécessaire, le gilet pare-éclats, qui pouvait protéger partiellement des éclats d’obus mais non des balles, et le casque métallique.

       Le bombardement de jour, à très haute altitude, tel qu’il était pratiqué par la 8th Air Force, apparaît extrêmement éprouvant pour les équipages. Le vol à 30.000 pieds dans des avions non pressurisés et en partie ouverts se situe aux limites de la résistance humaine, en dépit d’accessoires ingénieux tels que les vêtements chauffants. Il fallut attendre la fin de l’année 1944 pour que les équipages américains puissent commencer à bénéficier, avec le
B-29, des bienfaits de la pressurisation et d’un relatif confort. Cependant, installé dans une cellule pressurisée indépendante du reste de l’avion, le mitrailleur de queue du B-29 restait isolé, ne pouvant quitter son habitacle que dans la phase de vol dépressurisé.


La tentation est grande d’établir une opposition entre les théories de la 8th Air Force et celles du Bomber Command. S’il est vrai qu’initialement la doctrine américaine s’opposait à celle de la RAF, les résultats en vinrent à se rejoindre au fil des mois. La nécessité de poursuivre les bombardements par mauvais temps conduira les Américains à utiliser, comme les Britanniques, le radar de sol H2S, à utiliser les bombes incendiaires et à renoncer de fait au bombardement de précision. Pour ce qui est des personnels, les conditions de vol des Britanniques étaient un peu moins éprouvantes, dans la mesure où ils souffraient moins du froid. En revanche, leurs avions, qui privilégiaient les capacités d’emport, n’offraient pratiquement aucune protection, le seul blindage consistant en une plaque de métal de 12 mm derrière le siège du pilote. Les équipages britanniques ne disposaient d’aucune protection individuelle, ni casque ni gilet pare-éclats. L’armement défensif plus léger était plus maniable (une mitrailleuse de 0.303 pèse 10kg, contre 30kg pour un calibre 0.50), mais sans doute moins efficace. Cela étant, la plupart des mitrailleurs arrière de Lancaster n'auraient pas échangé leurs quatre browning 0.303 contre deux calibres 0.50. En fin de compte, bien que la conception des appareils ait été différente et la doctrine opposée, les résultats ont été comparables, les pertes proportionnellement aussi élevées du côté britannique que du côté américain, et les conditions de vol tout aussi pénibles. 

Crash d'un B24 à Rettigny le 25 déc.1944

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B24 Souvenir Rettigny
Témoignages pour le B24 de Rettigny
Equipage du B24 de Rettigny

Un B-24  du 467e BG – 788e BS similaire à celui de Rettigny
Les points d'impact du B24 sont représentés par un dessin d'avion
Mike Hardick, un des frères du S/Sgt Peter Hardick (mécanicien de bord du B24), eut l’occasion de passer à Rettigny après le drame. On le voit ci-dessous près des débris de la carlingue dans laquelle fut trouvé le corps sans vie de son frère.
Photo transmise par la famille de Peter et Mike Hardick

Vue récente de Rettigny en 2010.
Le cercle bleu indique l’endroit où des témoins ont trouvé 4 corps et une partie de la carlingue..
Numéro de série:      42-95220
Modèle:                      B-24H
Fabricant:                  Ford - Willow Run, Ypsilanti, Michigan
Production Block :  B-24H-25-FO
Couleur:                     Argenté aka NMF (Finition métal naturel)
Ce B-24 a été initialement assigné au 492e BG – 857e BS code 9H, avec lequel il effectua 28 missions.
Il a ensuite été transféré au 467e BG – 788e BS avec le code X7:K.
Le 16 septembre 1944, il fut brièvement prêté au 491e BG.

Il effectua un total de 57 missions, dont la dernière, la N° 147, eut lieu le 25 décembre 1944Les objectifs étaient des nœuds routiers et ferroviaires situés à Müsch-Mechernich-Hallschlag-Gerolstein.

Ce B-24 n’a aucun surnom connu.

Rettigny le 25 décembre 1944

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Sources :
Témoignages recueillis à Rettigny par Paul Remy et  Mr Didier Petit
Mr. Andy Wilkinson ( http://www.the467thArchive.org)
467e Bomardment Group (http://www.467bg.com)
American Battle and Monument Commission (http://www.abmc.gov/home.php)


Témoignages recueillis par Paul Remy en région de Rettigny  

- L’avion est un quadrimoteur.
- Il s’est écrasé le 24 ou le 25 décembre 1944 vers 12h15 à Renglez (Rettigny).
- Les débris étaient dispersés : les deux moteurs les plus éloignés étaient distants d’environ 500m.
- Une partie d’aile, à laquelle un moteur était toujours fixé, était encore solidaire d’un morceau de la carlingue.
- Une tourelle fut retrouvée à 1km au sud-ouest de ce qui restait de la carlingue.
- Deux corps calcinés furent retrouvés à l’intérieur, deux autres quelques dizaines de mètres plus loin.   
- Les 4 corps furent enterrés dans le coin supérieur gauche du cimetière (derrière l’église) de Rettigny . Ils furent transférés  plus tard  au cimetière de Foy/Noville ou (et ensuite)   Henri-Chapelle, d'autres ont été rapatriés aux USA.
- Un témoignage recueilli plus récemment confirme la présence d'un 5ème  aviateur de cet avion au cimetière de Rettigny en 1944. Leurs noms figurent dans le tableau « Honor Roll ».
- Les témoins que nous connaissons ont retrouvé 4 corps dans la prairie figurant sur la photo. Actuellement, nous ne savons pas où les corps des trois autres ont été retrouvés.

Extraits du rapport américain (MACR) #11122

- Témoignage du S/Sgt Herbert A. SIMMERLY qui était à bord d’un autre B-24 lors de la     même mission.

Le 220 ( B24 de Rettigny) volait en position #6 du Squadron de tête. Etant en vol, je ne pouvais pas le voir de ma postion de mitrailleur arrière de l’avion #2 de l’élément supérieur droit.
Onze chasseurs ennemis attaquèrent le groupe. Ils arrivèrent à 600 yards puis s’écartèrent l’un après l’autre, atteignant le Squadron de tête, puis, en le survolant, ils nous atteignirent aussi.
C’était à 12h03. A 12h04, le mitrailleur latéral gauche, qui pouvait voir le 220, dit que le moteur # 3 était en feu et qu’il commençait à prendre du retard. Je vis alors le 220, il était alors à 7h part rapport à notre avion. Le numéro 3 était toujours en feu et l’appareil apparaissait être sous contrôle. Soudain, il partit en vrille et un FW-190 (chasseur allemand) plongea immédiatement vers lui, c’était à 12h05. Il continua la vrille, et je pensai que les hommes étaient capables d’en sortir. Le #3 explosa et le feu enveloppa l’entièreté de l’aile droite. A ce moment, je vis ce qui semblait être 4 corps venant par le sas de la caméra. Ils prirent feu dès qu’ils sortirent. Ce qui me fit penser que c’étaient des parachutes, c’est qu’ils semblaient « traîner » dans les airs. Ils descendirent jusque dans la brume,  et je ne les vis plus dès ce moment.

220 was flying in #6 positions of the lead squadror. While in flight I couldn't see him from my position of tail gunner in #2 ship high right element. There were 11 E/A in attacking group. At six hundred yards they came in then broke off one behind the other and hit the lead squadron and sliding over hitting us. 
This was at 1203, at 1204 the left waist gunner who could see 220 said #3 engine was on fire and he started to drope back. I then spotted 220 it was at 7 O'clock low in relation to our ships. Number 3 was still on fire and it appeared under control. All of a sudden it went into a spin and immediately a F-W 190 dove of him, this was at 1205. He kept spinning, I thought the men were able to get out. Then #3 blew up and fire enveloped the entire right wing. At this time I saw what appeared to be 4 bodies coming from the camera hatch.
They no sooner came out than they were on fire. What made me thing they were chutes because they  seem to linger in the air. They got down as far as the haze and couldn't see any more after that.                                                                                          
s/s Herbert A.  Simmerly Jr.
15133752         S/Sgt AC

Extraits du témoignage du 1Lt Sullivan (survivant du 220).

- L’avion a explosé et j’ai été éjecté.
- Le pilote, le Lt Truxes, et l’opérateur radar, le Sgt Hurwitz ont étés éjectés sains et saufs en même temps que moi.
 - Les 7 autres se sont écrasés avec l’avion ou ont été éjectés par l’explosion.
- Ellefson et Koly étaient derrière mon siège et indemnes jusqu’au moment de l’explosion.
- Le frère du Sgt Hardick a visité les lieux après la guerre, il a aussi retrouvé toutes les tombes à Foy.
- Conformément au témoignage du Lt Arthur Holter de mon Groupe, abattu une semaine  plus tard, cinq parachutes en feu ont été vus sortant de notre avion. Si cela est vrai, ils ont été tués par la chute après que leur parachute ait brûlé.
Ce seraient les 3 hommes situés dans le fuselage, et les deux hommes situés dans le nez.
Ceux qui étaient dans la cabine ainsi que Ellefson et Koly, furent bloqués par l’incendie de la soute à bombes.
Il est évident que Ellefson et Koly ont été éjectés sans parachute, tandis que le pilote, l’opérateur radar et moi-même, nous avions tout notre équipement et nous fûmes sauvés.
Il est probable que les victimes aient été tuées par l’explosion ou par l’attaque des chasseurs puisque les corps ont été retrouvés près de l’épave.

Caractéristiques B24 Liberator

Historique
Sources:  -  http://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=80
                -  www.avionslegendaires.net
Le B-24 fut le bombardier le plus construit lors de la seconde guerre mondiale (également plus que tout autre appareil américain) avec plus de 19.200 exemplaires. Il fut utilisé intensivement dans différents rôles allant du bombardement conventionnel à la chasse sous-marine en passant par la patrouille maritime. Utilisé dans le Pacifique où il déversa plus de 635.000 t. de bombes, le B-24 s'avéra un bombardier excellent et agile, mais il combattit sur les fronts du Moyen-Orient et évidemment en Europe sous les couleurs de la RAF.

L'USAAC demanda à Consolidated, entre autres, de créer un nouveau bombardier plus moderne et plus performant que le Boeing B-17 existant. Le prototype du B-24 vola le 29 décembre 1939 et possédait un réel avantage de capacité de charge, d'autonomie et de capacité ascensionnelle. Les premiers appareils en service (version D) arrivèrent sur les zones de combat en avril 1942.

Une grande évolution arriva avec la version E: l'adoption d'une tourelle à commande mécanique à l'extrémité de l'avant. Par la suite, l'ensemble des Libérators furent transformés de cette façon.

Le B-24H (version de l’appareil de Rettigny) fut produit par Ford Motor Company: 3100 avions avec un nouveau un renforcement des moyens de défense du Liberator, spécialement contre les attaques frontales.
Le fuselage fut révisé de façon à installer un nouveau compartiment pour le bombardier et laisser la place nécessaire à l’installation d’une  tourelle de nez du type Emerson A-6.
Cette tourelle n’était rien de plus qu’une version modifiée de la tourelle arrière utilisée dans les versions précédentes.
Une tourelle arrière modifiée offrait au mitrailleur une meilleure vision grâce à des fenêtres plus grandes.
Les mitrailleurs latéraux étaient placés de façon décalée afin d’éviter qu’ils ne se cognent
durant le combat.
La tourelle supérieure fut légèrement modifiée avec une coupole plus haute afin d’améliorer la visibilité du mitrailleur.

Les B-24J  furent équipés d'un nouveau système de pointage et de nouveaux instruments de contrôle moteur. Les versions L et M étaient dotées d'améliorations dans l'armement de bord avec l'ajout de nouvelles tourelles de queue et la version N avait une dérive simple. D'autres appareils servirent à la reconnaissance (les F-7), d'autres jouaient le rôle de citerne volante (les C-109), d'autres enfin servaient à l'entraînement (TB-24). 


Modèle :

Consolidated B-24J Liberator (similaire à la version B-24H)
Envergure :

33.52 m
Longueur :

20.47 m
Hauteur :

5.48 m
Motorisation :

4 moteurs Pratt & Whitney R-1830-65  
Puissance totale :

4 x 1200 ch
Armement :

10 mitrailleuses Browning 12,7 mm
4000 kg de bombes



Charge utile :

-
Poids en charge :

29487 kg
Vitesse maximale :

480 km/h à 7620 m
Plafond pratique :

8500 m
Distance franchissable :

3380 km
Equipage :

8 à 12



Quelques vues d’un B-24 

Support de la roue avant. Le bombardier accède à son poste par la petite rampe située à droite.
Le poste du bombardier

Fuselage, vue vers l’avant

Les mitrailleuses latérales et la partie intérieure de  la tourelle ventrale
Mitrailleuse latérale gauche
La trappe d’accès arrière et vue vers la tourelle arrière.
Les réservoirs jaunes contiennent de l’oxygène. 

Le poste de pilotage

La soute à bombe. Pour passer d’un côté à l’autre de la soute,
il fallait se faufiler par l’étroit couloir central.

Tourelle arrière

La tourelle supérieure

Partie intérieure de la tourelle ventrale rétractable

La tourelle ventrale, partie extérieure 
Cette tourelle est rétractable

Tourelle supérieure
Ligne d'assemblage B24

Moteur Pratt&Whitney R-1830, 14 cylindres, cylindrée :40 litres
Pour plus de détails sur l'historique du B24

Equipage B24 Rettigny

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B24 de TRUXES à Rettigny

Photo à Long Island avant le transfert de l'équipage en Europe
Photo transmise par la famille du Lt William Truxes

Debout de gauche à droite:
Roland Morehouse, Alek Onischuk, Stanley Koly, John Ellefson, Peter Hardick, Walter Walinski.
Assis de gauche à droite:
Lt Charles A. Fiedler (absent le 25 déc), David Countey, William Truxes, John Sullivan.
Burton Hurwitz, un survivant de Rettigny, n’est pas sur la photo.
Le Lt Fiedler était un membre habituel de l’équipage, mais il ne volait pas le 25 décembre 44, il était à l’école de bombardier. Il fut tué le 01 janvier 1945 suite à un coup direct de la flak dans le nez de l’avion.
Sept équipiers ont été tués 



F/O

David J. COUNTEY
T-127423
Navigateur




USA Long Island National Cemetery Farmingdale N.Y.
Enterré directement à Foy, car son corps a été découvert après les autres dans les débris de l’avion. 


S/Sgt

John N. ELLEFSON
16082474
Opérateur radio




Henri-Chapelle G-12-40
Etait au cimetière de Rettigny puis à Foy



S/Sgt

Peter HARDICK
13098304
Mécanicien de bord



St John’s  Cemetery
Alpha, Phillipsburg  N.J. USA
Etait au cimetière de Rettigny puis à Foy


Sgt

Alek ONISCHUK
31409559
Mitrailleur ventral




Henri-Chapelle  G-1-1
Etait au cimetière de Rettigny puis à Foy



Sgt

Roland L. MOREHOUSE
36460730
Mitrailleur avant



Woodland Cemetery
Jackson MI USA
Enterré directement à Foy, son corps ayant été découvert après les autres dans les débris de l’avion.



Sgt

Stanley P. KOLY
35230981
Mitrailleur supérieur




Henri-Chapelle E-16-67
Etait au cimetière de Rettigny puis à Foy


Sgt

Walter WALINSKI
32959214
Mitrailleur arrière



USA Long Island National Cemetery Farmingdale N.Y.
Etait au cimetière  de Rettigny puis à Foy

Roland Morehouse et David Countey ont été retrouvés l’un près de l’autre dans les débris très  abîmés de la partie avant de l’avion. Ils n’étaient pas dans le cimetière de Rettigny.
David Countey n’avait d’abord pas pu être identifié. Il avait été enterré à Foy avec l’indication  X33. Ce n’est que le 28 février 1945 qu’il fut officiellement identifié par la « procédure d’élimination », car tous les autres membres de l’équipage avaient été reconnus.
Son portefeuille avait été retrouvé le 5 février 1945 dans le voisinage de Sterpigny, près du lieu de crash d’un avion.


Trois équipiers ont été faits prisonniers 


2Lt

William W. TRUXES
O-713913
Pilote



A survécu à la guerre.
Voir les informations ci-dessous. Historique militaire et retour aux US

2Lt

John E. SULLIVAN
O-830744
Co-Pilote



A survécu à la guerre.
Pas d’autre détails.

S/Sgt

Burton HURWITZ
13083305
Opérateur RCM
(Contre mesures radar)



Pas de photo
disponible

A survécu à la guerre
Il avait été blessé au pied et brûlé au visage. Il fut soigné dans l’hôpital d’un stalag.




William W. TRUXES et son épouse Mildred
Sources :
William W. Truxes Jr , By Joan Giangrasse Kates (Chicago Tribune 05 avril 2007)
Truxes, Jr, William W. (Chicago Tribune 03 avril 2007)
http://www.truxes.com/store/pc/Truxes-Company-Founders-d6.htm?

Mr TRUXES, le fondateur de « Truxes Adhesive Co » à Naperville, est décédé le dimanche 01 avril 2007 à à son domicile de Oswego suite à des complications en relation avec un accident vasculaire cérébral survenu 3 ans plus tôt. Il était né le 24 juillet 1918 à Chadron, Nebraska.

Mr Truxes était diplômé du Chadron State College. Il travaillait pour « Swift &Co » quand il se maria, en 1941, avec son épouse Mildred.
Mr Truxes est un vrai patriote américain. Etant un jeune idéaliste âgé de 24 ans,  il rejoignit la 8e Air Force et devint un pilote de B-24 Liberator. Il fut abattu pendant la Bataille des Ardennes. Faisant partie des rares survivants, il est fait prisonnier.

Blessé au dos, aux côtes et avec de sévères brûlures,  il marcha péniblement  dans la neige haute vers un camp allemand où il fut prisonnier durant les 6 mois qui ont suivi.
Juste avant sa capture, il reçut un télégramme des Etats-Unis le prévenant de la naissance de son premier enfant, un fils.  Il fut libéré à la fin de la guerre.

En reconnaissance de ses bons services, Mr Truxes reçut la « Purple Haert » et l’ « Air Medal ».

Après sa démobilisation, Mr Truxes retourna chez Swift, au siège de Chicago, où il devint vice-président de la « Chemical & Ahhesive Division ». A la même époque,il fit aussi partie du conseil d’administration de l’Association des Industries Chimiques. 

Ayant quitté la compagnie Swift à l’âge de 57 ans, il fondit la « Truxes Adhesive Co » à Naperville. En 1986, il déménagea avec sa famille à Oswego et y relocalisa son entreprise sous le nouveau nom de « Truxes Co ».

Il dirigea la compagnie jusqu’à ses 80 ans, puis laissa la direction aux membres de sa famille.  
En 2004, Mr Truxes fut nommé « Citoyen d’Honneur » par le conseil communal d’Oswego pour son travail et ses contributions financières au profit de la communauté.  La même année, il fut récompensé par la Police d’Oswego pour son soutient et ses dons.

Mr Truxes avait 6 enfants, deux garçons et 4 filles, 11 petits enfants, 8 arrière petits enfants, et 4 arrière arrière petits enfants. 
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Burton HURWITZ était opérateur RCM (Contre Mesures Radar). Il ne faisait pas partie d’un équipage bien déterminé. Les opérateurs RCM formaient un groupe à part, ils étaient répartis dans les avions équipés d’un RCM suivant les nécessités du service. Il est arrivé q’un opérateur effectue ses missions avec 20 équipages différents. Les articles paru dans les journaux U.S. mentionnent que Burton était « mitrailleur latéral ». Les documents en notre possession prouvent cependant qu’il était « opérateur RCM » (Contre Mesures Radar) lors de la mission du 25 décembre 1944.



Le 15 janvier 1945, un journal de Huntingdon, Pennsylvanie, parlait de Houffalize et de Burton Hurwitz :
Houffalize, nœud routier clé, est prise d’assaut par les forces US
Extraits de l’article concernant Burton Hurwitz :
S-SGT. B. HURWITZ MISSING IN ACTION OVER REICH DEC.25
Mr et Mme Joseph Hurwitz de Mount Union ont reçu hier une nouvelle tragique. Un de leurs fils jumeaux, le S/Sgt Burton Hurwitz est porté manquant. Le télégramme vient du War Department et dit que le jeune sergent, qui est mitrailleur latéral sur un bombardier
B-24 Liberator est porté manquant depuis le jour de Noël, le 25 décembre, lors d’une mission au-dessus de l’Allemagne. 
Le Sgt Burton Hurwitz et son frère jumeau, le Sgt Paul Jay Hurwitz sont entrés ensemble en service le 30 juillet 1942 à Altona.
Le Sgt Paul Hurwitz fut sérieusement blessé le 12 juin 1944 lors d’un atterrissage forcé. C’était le mois où ils devaient être transférés tous les deux outre-mer. L’accident sépara les deux frères pour la première fois. Un peu plus tard le même mois, le Sgt Burton Hurwitz fut transféré en Angleterre.
Les nombreux amis de la famille Hurwitz se joignent à eux et souhaitent que l’on aura bientôt de bonnes nouvelles du Sgt Burton Hurwitz.



Extraits d’un article paru dans le même journal daté du 03 avril 1945 :
S-Sgt. B. Hurwitz Writes He Is War Prisoner
C’est juste une carte postale pré-imprimée contenant peu de détails qui est arrivée ce matin au domicile de Mr et Mme Hurwitz à Mount Union. Elle procura cependant un merveilleux soulagement après des mois de tragique incertitude. Cette carte disait que leur fils, Le S/Sgt Burton Hurwitz, porté manquant le jour de Noël 1944, est prisonnier de guerre en Allemagne.

La carte, datée du 09 janvier, comportait le texte pré-imprimé suivant : « Je suis prisonnier de guerre et je vais bien ».
Les mots « légèrement blessé » avaient été imprimés au crayon et soulignés. Le nom complet du Sgt Hurwitz, son grade, son
N° matricule et son unité avaient aussi été imprimés au crayon.
Les parents du jeune mitrailleur latéral sont convaincus qu’il s’agit de l’écriture de leur fils.
Le Sgt Hurwitz a été décoré de l’Air Medal pour action méritoire en combat aérien au-dessus de l’Allemagne et des territoires occupés par l’ennemi.
Le Sgt Hurwitz était gradué de la Haute Ecole de Mount Union.
Dans la vie civile, il était employé par la Hi-Way Motor Company de Mount Union.  


Burton Hurwitz Of Mount Union Weds Baltimore Girl In Lovely Ceremony

Toujours dans le même journal, on peut lire que Burton s’est marié le 17 octobre 1947 avec Melle Rosalyn Polansky de Baltimore. A cette date, Burton était employé par la Hi-Way Motor Company comme avant la guerre.