samedi 8 décembre 2012

Ce B24, est-il tombé à Cherapont ?


Le B-24  41-29250  H6-Y 
B-24  -  N° 41-29250   453e BG - 735e BS


EQUIPAGE

Pilote

1Lt
Bertrand W. TARDIF
EVD
Co-pilote
1Lt
Ray W. DEL CIELO

EVD

Bombardier
Capt
James H. HARRIS
EVD
Navigateur
1Lt
Clement L. O’BRIEN
EVD
Mécanicien
T/Sgt
Francis F. KOEHNKE
EVD
Radio
T/Sgt
Stanley F. BOLSEGA
EVD
Mitrailleur ventral
S/Sgt
Joseph F. TITO
EVD
Mitrailleur latéral
S/Sgt
Cliford J. WALLWIN
EVD
Mitrailleur latéral
S/Sgt
Arthur C. BAKER
EVD
Mitrailleur arrière
S/Sgt
James W. MOYLES
EVD
Informations de Tom Brittan, membre du comité du site  http://www.b24bestweb.com/.
L’avion était le B-24H-5 CF 41-29250 H6 Y appelé BUTCH ou OLD BUTCH et portrait le
N°  #519 de chaque côté du nez sous la tourelle. C’était un des avions du 735e BS arrivés à Old Buckenham en Déc 43 / Jan 44.
Il fut perdu le 27 septembre 1944 lors de la mission sur Kassel. Le moteur  # 2 prit feu, puis un autre se coupa. L’avion perdit de l’altitude et essaya d’atteindre Bruxelles, mais il tomba en flammes après que les 10 membres de l’équipage aient pu sauter au-dessus des lignes de front.
Une inscription dans les archives du 12 novembre 1944 indique que l’avion est porté manquant en opérations, mais sans préciser de date.
Je n’ai rien pour identifier le lieu du crash et je ne sais pas où cette information pourrait être obtenue. 
Il n’y a pas de MACR car tout l’équipage put retourner dans les lignes alliées.
Le 2Lt Bertrand W. Tardif effectuait sa 27e mission et il ne semble pas qu’il ait à nouveau volé en combat.

Sur le site web suivant, on peut lire que le 41-29250 s’appelait bien « Old Butch » dans le 735e Squadron. (Ce site signale aussi que ce même avion s’appelait « Big Axe »lorsqu’il était affecté au 732e Squadron).


Informations de Keith Janes:http://www.conscript-heroes.com/Art38-MIS-X-03.html
« Tardif a dit qu’il avait atterri (en parachute) au nord ouest de Prüm et à l’ouest de St-Vith.
Puisque c’était le pilote (et le dernier dehors) nous pouvons probablement supposer que l’avion s’est écrasé quelque part tout près de Salmchâteau mais c’est une grande zone.
Tardif ne fut pas assez longtemps au sol pour avoir besoin de beaucoup d’aide avant de rencontrer un camion américain qui l’emmena vers un centre médical.
Je n’ai pas le numéro de série de l’avion ni de MACR, mais les autres membres de l’équipage étaient: #2417, #2418, #2420, #2513, #2908, #2909, #2910 and #2911.
Il y avait un autre homme, S/Sgt Joseph F Tito qui n’a pas de N° MIS-X mais il est à noter
que l’interrogateur américain de cet homme commenta qu’ils ne pouvaient pas être considérés comme évadés puisqu’ils avaient atterri si près des lignes alliées et qu’ils étaient
retournés sous contrôle américain si facilement et si vite. »

Extraits  des informations figurant dans les « E&E Reports »
(Rapports américains d’évasion).                          
Lt Tardif et Capt Harris :
« Les bombes furent larguées sur Kassel (Allemagne), et nous avons été touchés par la flak, entraînant une panne du moteur #2. Il ne fut pas possible de suivre la formation. Nous nous sommes dirigés vers le nord ouest, mais nous perdions doucement de l’altitude. L’hélice tournait entre 3400 et 3700 t/min. On réinjecta de l’huile, la pression monta, mais le moteur ne reprit pas normalement. Pas de boost avec turbo. On essaya de couper le moteur en coupant l’alimentation, mais cela ne réussit pas. L’état du moteur empira causant de fortes vibrations à l’avion. Par la suite des flammes apparurent et nous décidâmes de quitter l’avion. Le premier homme sauta vers 11h20. Le pilote sauta le dernier. »

Lt Tardif:
Aidé par des civils belges, dont « Jean Michelle » qui le guide d’une première ferme dans une deuxième où un véhicule américain le conduira vers un poste médical.
Il a  rencontré 5 équipiers après le saut (où et quand ???)
Il a vu l’épave de l’avion.

Lt Del Cielo et Capt Harris:
Ont atterri l’un près de l’autre.
Aidés par civil(s) belge(s).
Un camion américain les chargea près de la ligne Siegfried.
Le Lt Del Cielo signale, qu’après le saut, il a vu le Capt Harris à côté de lui,
Il a aussi vu  le Lt Tardif, et les S/Sgt Walwinn et Moyles mais où et quand ???
Le Lt Del Cielo et le Capt Harris ont vu l’épave de l’avion.

S/Sgt Wallwin :
Aidé par civil(s) belge(s).
Chargé par un véhicule américain près de la frontière.
Deux autres équipiers l’ont rejoint dans la même maison. (Del Cielo et Harris ???)
Il a vu l’épave de l’avion.

T/Sgt Bolsega:
Aidé par civil(s) belge(s).
Amené à Beho où il rencontra le S/Sgt Tito.
Est évacué deux heures plus tard sur un Hôpital Militaire où il verra le S/Sgt Moyles.
Il sait par ce dernier que le pilote, le co-pilote, le bombardier et le mitrailleur latéral sont saufs, ce qui correspond aux informations données par le Lt Del Cielo.

S/Sgt Moyles:
Auditionné par MP sur la ligne de front.
Aidé par civil(s) belge(s).
Est allé dans une ferme avant d’être transporté à l’Hôpital Militaire de Liège.

S/Sgt Baker:
A marché environ 15 à 18 miles vers l’ouest.
Aidé par civil(s) belge(s).
Conduit à Commanster où il sera logé et nourri.
Transporté le lendemain par camion militaire.

T/Sgt Koenhke:
A rencontré le Lt O’Brien et le S/Sgt Baker dans un poste militaire le lendemain du crash.
Il dit que le S/Sgt Baker avait vu le S/Sgt Tito et le T/Sgt Bolsega.
Il a vu le Lt Del Cielo pendant sa fuite, mais sans le contacter.
Il a vu l’épave de l’avion.

Lt O’Brien :
Il a vu un cours d’eau et un lac de l’autre côté duquel un campement était installé, mais la distance était trop grande pour pouvoir distinguer les occupants.
Il a vu un village avec un drapeau Luxembourgeois où il a été aidé par une jeune fille.
Un camion américain l’a conduit dans un poste militaire

Il n’y a pas de rapport d’évasion pour le S/Sgt TITO

Ce B-24 s’est-il écrasé à Cherapont ??
Plusieurs témoignages recueillis par Mrs Paul Remy, Charles Wilmotte, Philippe Dufrasne et Didier Petit confirment bien qu’un avion s’est écrasé à Chérapont en septembre 1944.
Les témoins ne sont cependant pas d’accord sur la date exacte. Certains parlent de la mi-septembre, deux autres confirment que:
« Cet avion décrivait des cercles et descendait de plus en plus bas pour finalement s'écraser à Cherapont. C’était avec certitude un jeudi, en matinée, jour de la foire à Gouvy. Première foire après la libération (Pas de foire pendant la guerre). »
Or la date du 27 septembre 1944 correspond à un… mercredi !
Cependant, les témoins confirment que « le pilote » est venu voir l’épave et Mr Raymond Boulanger, de Cherapont, confirme qu’il se prénommait « Bertrand ».
Les rapports d’évasions confirment que au moins 5 membres le l’équipage, dont le pilote, ont pu examiner l’épave.

L’expérience nous apprend que, 67 ans après les faits,  les dates données par des témoins peuvent être erronées. De plus le prénom « Bertrand » n’est pas courant dans l’aviation américaine.
Il nous paraît donc bien possible que le B-24 41-29250 s’est écrasé à Cherapont.
MAIS… nous ne savons pas le prouver actuellement.

Nous avons pu contacter les familles du  Lt TARDIF, du Lt DEL CIELO, du S/Sgt BOLSEGA et du S/Sgt MOYLES, mais personne n’a pu nous préciser le point de chute du B-24.

Pilote : Lt Bertrand TARDIF

Co-Pilote : Ray W DEL CIELO
Décédé en sept. 1961 à l'âge de 41 ans
Photo : famille Del Cielo



Pilote : Bertrand W Tardif
Décédé le 29 juin 2008 
à l’âge de 89 ans 
Photo:http://www.currentobituary.com

Opérateur Radio : Stanley F. BOLSEGA
Décédé le 11 février 1997 à l'âge de 73 ans





















Le point de chute de l’avion de Cherapont 

mercredi 7 novembre 2012

Avion furtif en 1944

Vous pourriez être intéressé par ce morceau d’histoire.
Gardez en mémoire que cet avion a été construit dans les années 40. Il ressemble aux bombardiers furtifs actuels. Si Hitler avait pu le produire plus tôt, le monde ne serait pas ce qu’il est aujourd’hui.
Avec ses lignes régulières et élégantes, il pourrait être un prototype pour un futur successeur du bombardier furtif. Mais cette « aile volante » a en réalité été conçue par les Nazis 30 ans avant que les Américains ne réussissent à développer leur technologie d’invisibilité au radar. Une équipe d’ingénieurs a désormais reconstruit le Horten Ho 2-29 à partir de plans, avec des résultats surprenants.

Souffle du passé : La réplique à taille réelle du bombardier Ho 2-29 a été réalisée avec des matériaux disponibles dans les années 40.
Futuriste : Le design de l'avion furtif était en avance sur son temps
Il était plus rapide et plus efficace que n’importe quel avion de cette période et ses capacités furtives fonctionnaient contre les radars. Les experts sont actuellement convaincus qu’avec un peu plus de temps, la production de masse de cet engin aurait pu changer l’issue de la guerre.

Construit pour la première fois et testé dans les airs en mars 1944, il était conçu avec un plus grand rayon d’action et une vitesse supérieure à tous les avions construits jusqu’à lors. Il était le premier avion à utiliser la technologie furtive maintenant exploitée par les USA dans leurs bombardiers B-2.
Heureusement, les ingénieurs d’Hitler n’en firent que trois prototypes, dont le premier exemplaire, non motorisé, était simplement tiré comme un planeur. Ils ont été incapables de les produire à l’échelle industrielle avant l’invasion des Forces Alliées.
Des tanks Panzer au missile V-2, il était connu de longue date que l’expertise technologique allemande en temps de guerre avait des années d’avance sur les Alliés.
Mais en 1943, Le haut-commandement Nazi craignait que la guerre ne tourne en sa défaveur et il s'est mis à développer de nouvelles armes avec l’énergie du désespoir pour renverser la vapeur.

Les bombardiers nazis avaient de grandes difficultés face à la vitesse et à la maniabilité des Spitfires et des autres avions de combat alliés. Hitler essayait aussi désespérément de développer un bombardier avec un rayon d’action et une capacité suffisante pour atteindre les Etats-Unis. En 1943, le chef de la Luftwaffe, Hermann Goering, a exigé que les concepteurs mettent au point un bombardier qui répondait aux exigences suivantes : Pouvoir transporter 1000 kg sur 1000 km à 1000 km/h.
La section d'une aile du bombardier furtif
Vue détaillée de la section d'une aile


Le cockpit du Horten
La propulsion avait des années d’avance sur son temps. Deux frères pilotes dans la trentaine, Reimar et Walter Horten ont proposé un design d’aile volante sur lequel ils avaient travaillé pendant des années.
Ils étaient convaincus qu’avec cette traînée et cette faible résistance au vent, un tel avion répondrait aux exigences de Goering.
La construction d’un prototype débuta à Göttingen en Allemagne en 1944.
La structure de la nacelle était réalisée en tubes d’acier soudés et était conçue pour être propulsée par 2 moteurs turbojet BMW 003.

L’innovation la plus importante a été l’idée de Reimar Horten, consistant à recouvrir l'avion avec un mélange de poussière de charbon et de colle de bois. Ils pensaient que les ondes électromagnétiques des radars seraient absorbées et qu'en même temps, du fait de sa surface sculptée, l'avion serait presque invisible aux détecteurs radars
Les frères Reimar et Walter Horten
Avides de vengeance : Pour construire le HO 2-29, les inventeurs Reimar et Walter Horten ont analysé les conditions de combat de milliers de pilotes de la Luftwaffe tués lors de la bataille d’Angleterre.
C’était la même méthode que celle qui a finalement été utilisée par les USA dans leur premier avion furtif des années 80, le F-117A Faucon de la Nuit.
L’avion était recouvert d’une peinture absorbant les ondes radar avec une forte teneur en graphite, qui a la même nature chimique que le charbon.
Après la guerre les Américains ont confisqué le prototype Ho 2-29 avec les plans et ont utilisé une partie de ces avancées technologiques pour faire évoluer leurs propres conceptions.
Mais les experts ont toujours douté du fait que le Horten puisse réellement fonctionner comme un avion furtif.

Désormais, en utilisant les plans et le seul prototype restant, Northrop-Grumman (l’entreprise de la défense à l’origine du B-2) a construit une réplique à taille réelle du Horten Ho 2-29.
Heureusement pour les alliés, l’avion de combat-bombardier Horten n’est pas allé beaucoup plus loin que le stade des plans (voir ci-dessus).



Grâce à l’utilisation de bois et de carbone, des moteurs à propulsion intégrés dans le fuselage, et de ses surfaces mixtes, l’avion aurait pu être à Londres 8 minutes après détection par les radars. Sa construction prit 2500 heures de travail et coûta 250.000$ et bien que la réplique ne puisse pas voler, elle a été testée vis-à-vis des radars en la plaçant sur un axe articulé de 50 pieds et en l’exposant à des ondes électromagnétiques.
L’équipe a démontré que, bien que l’avion ne soit pas complètement invisible aux radars utilisés pendant la guerre, il aurait été suffisamment furtif et suffisamment rapide pour être assuré d’atteindre Londres avant que les Spitfires ne puissent décoller pour l’intercepter.
Si les Allemands avaient eu le temps de développer cet avion, ils auraient pu avoir un grand impact, assure Peter Murton, un expert en aviation du musée impérial de la guerre à Duxford, dans le Comté de Cambridge.
En théorie, l’aile volante constituait un design aéronautique très efficace qui minimisait la traînée.
C’est l’une des raisons pour laquelle il pouvait atteindre de très hautes vitesses en piqué et en planant et avait un rayon d’action si important.

REMARQUE
Le Horten HO 18, dénommé "Amerika bomber" est resté à l'état de projet. Ce devait être un bombardier à grand rayon d'action équipé de 6 réacteurs et pouvant effectuer le vol de Berlin-New York aller-retour sans ravitaillement.

lundi 22 octobre 2012

Crash d'un B17 à Bourcy le 12 septembre1944

Les débris du B-17 44-6305 dans une prairie de Bourcy
B-17  -  N° 44-6305   487e BG - 838e BS
MACR 10209

Nous tenons à remercier les personnes suivantes :
Mr Guy Maquet, de Bourcy, pour son témoignage sur le crash et les photos de l’avion.
Mr Georges Annet, de Wandebourcy,  pour son témoignage concernant la chute du pilote.
 Mr Ivo de Jong, auteur du livre « The history of the 487th BG (H) »,
 pour sa précieuse collaboration.
Mr Paul Webber, Sécrétaire de l’Association du 487e Bomb Group,
pour la biographie et les photos du pilote, le Lt Preston.
Les informations générales ont été puisées sur le site web du 487e Bomb Group: www.487thbg.org
Les rapports d’évasion des hommes ayant échappés aux allemands ont aussi été consultés.

Le 12-Sep-44, le B-17  N°44-6305 appartenant au 838e Bomb Squadron du 487e Bomb Group décolla de sa base de Lavenham, en Angleterre, pour aller bombarder une raffinerie à Magdebourg, en Allemagne.  

Un peu au sud de Brême, le moteur #4 tomba en panne et le bombardier se retrouva derrière sa formation. Les bombes furent larguées sur une ville allemande et le pilote signala par radio qu’il voulait rejoindre le point de rendez-vous. Ils arrivèrent trop tôt à l’endroit prévu, et la décision fut prise de retourner par la France. Près de Kassel, le pilote signala que le moteur #3 était aussi tombé en panne. En approchant de la frontière allemande, le moteur #2 se coupa aussi et le pilote donna l’ordre d’évacuation.
6 hommes purent échapper aux allemands en rejoignant les lignes américaines, 2 autres furent capturés.
Malheureusement le 2Lt Preston, le pilote, sauta probablement trop tard. Son parachute ne s’ouvrit pas et il se tua en arrivant au sol.
L’avion alla s’écraser dans une prairie au sud de Bourcy, non loin de la route vers Moinet.
Le 2Lt Walter H. PRESTON  
 Tombe du 2Lt Preston au Morning View Cemetery
à Bluff City dans le TENNESSEE










Biographie du Lt Preston, pilote du 44-6305.
Le 2Lt Walter Hollis Preston, N° 0765314, est né dans le Tennessee le 16 décembre 1922.
Sa ville natale était Bluff City, dans le comté de Sullivan, Tennessee.
Ses amis l’appelaient « Hollis ».
Il avait terminé 4 années d’école supérieure et était célibataire quand il s’enrôla dans l’Armée de l’Air à Knoxville, Tennessee, le 29 août 1942.
Après avoir terminé son entraînement dans l’Air Force, un équipage lui fut assigné.
L’équipage Preston acheva son entraînement au combat sur B-17. Il fut envoyé en Angleterre et fut assigné au 838e Squadron de bombardement du 487e Groupe de bombardement.
Leur base, appelée Station 137, était située à 2 miles au nord-ouest de Lavenham, dans le Suffolk en Angleterre. L’équipage arriva à la Station 137 le 28 juillet 1944, et fit partie de la 8e Air Force américaine en Europe.
Le 12 septembre 1944, lors de la mission sur Magdebourg, 3 moteurs tombèrent en panne et l’équipage du sauter en parachute à proximité des lignes américaines.
Le Lt Preston fut tué, il s’emmêla dans les sangles de son parachute et se brisa le dos en percutant le sol.
Après la guerre, son corps fut rapatrié aux Etats-Unis et réenterré au Morning View Cemetery, à Bluff City, Tennessee.
Monsieur Georges Annet raconte qu’il vit un aviateur sauter de l’avion peu avant que ce dernier ne s’écrase à Bourcy. Malheureusement le parachute ne s’est pas ouvert, et le corps sans vie a été retrouvé au sud de la « Ferme de Rouvroy ». Il s’agit vraisemblablement du corps du Lt Preston, le pilote.

Les deux hommes capturés et emmenés en captivité sont :

Le Sgt Roy C. MEYERS, opérateur radio.

Le 2Lt Ora SPAID, navigateur.

Dans un récit datant d’après la guerre, le Lt Spaid explique que l’évacuation de l’avion put se faire systématiquement et sans précipitation. Les hommes sautèrent un par un par la porte arrière. C’est ainsi que les hommes atterrirent relativement loin les uns des autres.

Le Sgt Meyers sauta le premier,  le Lt Spaid sauta le cinquième, ils furent tous deux capturés. Les 3 hommes ayant sauté en 2e , 3e, et 4e position purent échapper à l’ennemi. Cela montre bien que les troupes au sol étaient assez dispersées.

Tous ceux qui sautèrent après le Lt Spaid échappèrent également à l’ennemi.


Liste des hommes ayant échappés aux allemands et extraits de leurs rapports d’évasion.
Remarque importante :
Par le passé, nous avons remarqué que des erreurs pouvaient exister dans les rapports d’évasion ou d’accident, notamment  dans la localisation des lieux de crashes ou des coordonnées. Il faut donc prendre ces informations avec une grande prudence.

F/O Orville M SHULTZ, bombardier.
Il suppose que ceux qui ont sauté avant lui sont tombés en territoire ennemi.
Il signale que le pilote automatique était enclenché.
D’après lui, l’avion a été abattu près de Malmédy. 
Il dut se cacher dans un tas de bûches, car des allemands se trouvaient non loin de lui.
Il se mit ensuite en marche à la rencontre des américains.
C’est 18 heures après son atterrissage qu’il à rencontré des hommes du 635e Bataillon américain de destructeurs de chars.

Sgt Delmar J. GALLOWAY,  mitrailleur latéral.
Il signale que l’avion n’avait pas de dégâts, mais bien 3 moteurs en panne.
Lui aussi prétend que l’avion est tombé près de Malmédy 
Il donne Bullange comme point d’atterrissage en parachute.
Il s’est caché durant environ 4 heures avant d’aller à la rencontre de troupes américaines vues dans un village proche.
Il a été recueilli par 102e  Bataillon de Cavalerie.

2Lt William E. BENDT, co-pilote.
Il signale avoir sauté à 5 miles au NE de St Vith, près d’un village.
Il dit que l’avion est tombé à la frontière germano-luxembourgeoise.
Il a marché vers le SO durant 6 heures et rencontra un fermier près de Commanster.
Les américains n’étaient pas loin et, après l’arrivée de 3 destructeurs de chars, il fut conduit au poste de commandement de Commanster.
Il fut évacué vers Bruxelles, puis vers la France.
C’est par un MP qu’il apprit le décès de son pilote.

S/Sgt Robert H. EASLEY, mécanicien.
Le premier village rencontré est Heeresburg en Belgique.
(Il existe un village dénommé  Herresbach, au nord-est de St Vith. Est-ce le village dont Robert Easley veut parler ?)
A la question « Où est tombé l’avion ? » il répond : « A 25 miles au sud-ouest de St Vith ».  
Easley atterrit en parachute dans l’arbre d’une forêt et se coupe aux jambes.
Il entend des tirs à l’ouest.
Il marche vers l’ouest jusque 19h30, il avait atterri vers midi.
Il remarque beaucoup de troupes allemandes et il entend des chars.
Il dormit dans un champ jusque 6h30 et marcha dans les bois jusque 08h15.
Des troupes américaines passèrent et il resta avec eux une journée. C’était une unité de cavalerie blindée de reconnaissance.
Il fut conduit en  à un poste de commandement à l’échelon arrière, puis vers Sedan en France, puis vers Soissons et Paris.
Il précise d’autre part qu’il a contacté l’unité de cavalerie près de la frontière allemande, à la pointe nord de la province de Luxembourg.
20 heures se sont écoulées entre son atterrissage et sa rencontre avec les américains.

Sgt Dorsey E. WILSON, mitrailleur ventral.
Il signale que l’avion est tombé à la frontière belgo-allemande. Il n’a pas vu l’épave.
Il a atterri  à environ 200m d’un bois près d’Amelscheid.
Il vit deux allemands s’avancer vers lui. Il prit son parachute et s’enfuit dans les bois.
Les allemands firent feu, et il accéléra encore.
Il put se cacher dans un tas de bois et les allemands continuèrent leur poursuite, comme s’ils croyaient qu’il était toujours devant eux.
Il resta dans cette cachette durant 3 heures puis se s’enfonça plus profondément dans les bois.
Il se cacha ensuite dans un bois de jeunes sapins, camouflé en plus par des branchages.
Il resta deux jours dans cette cachette, car des allemands sont arrivés et avaient mis un canon de 88mm en batterie. Il ne put rien boire ni manger durant ces deux jours.
Il sortit de sa cachette lorsqu’il aperçut des américains, c’était une unité du 102e bataillon de cavalerie.

Sgt Laurie S. HORNER, mitrailleur arrière.
Il signale qu’il a atterri dans des arbres à 16km derrière les lignes allemandes.
D’après lui, l’avion est tombé en Belgique, sans autre précision.
Il s’est caché jusqu’à la tombée de la nuit.
C’est après 5 jours qu’il fut récupéré par une unité du 102e bataillon de cavalerie.
Il a survécu durant cette période grâce à son kit d’évasion.


Monsieur Guy Maquet raconte que l’avion volait tellement bas qu’il rasait le toit des maisons. Il sectionna un poteau électrique avant de s’écraser un peu plus loin dans une prairie. 
Vue générale de la région de l’accident.
Débris du B17

vendredi 31 août 2012

18 C-47 abattus en ravitaillant Bastogne


Il n’y a pas que des bombardiers et des chasseurs qui furent perdus durant la guerre.
Les avions de transport subirent également de lourdes pertes.
Au moins 18 C-47 furent perdus entre le 23 et le 27 décembre 1944
en ravitaillant Bastogne.

Ces C-47 faisaient partie du 439e TCG (Groupe de Transport de Troupes)
basés à Châteaudun (France).

Le site suivant donne des informations très intéressantes sur l’histoire de cette ville et de son aérodrome :  http://memoireethistoire.com/

 Voici l’un d’entre eux :
C-47A  N°:  42-100644 - 439e TCG - 91e TCS   MACR : 10906

vendredi 29 juin 2012

Caractéristiques C 47

Historique du Douglas C-47 Skytrain
Un C-47 portant des charges supplémentaires sous le fuselage (Photo Fold3.com)

Source: avionslegendaires.net
Le bazooka, la jeep, la bombe atomique, et le DC-3 furent les instruments de la victoire alliée dans la seconde guerre mondiale selon Eisenhower. Cet avion immortel, conçu par A. E. Raymond et E. F. Burton en 1935, était adapté de l'avion de ligne commercial DC-3 Dakota et a été employé pour transporter du personnel et du fret, remorquer des planeurs et larguer des parachutistes. Le C-47 était célèbre par sa fiabilité, sa polyvalence, et sa capacité à supporter des charges bien plus lourdes que ce qui était prévu.

L'origine du C-47 est étroitement et directement reliée à l'apparition du Douglas DC-3, qui a fait son premier vol en décembre 1935. Il est entré la première fois en service avec les lignes aériennes américaines en juin 1936, sur la nouvelle liaison New York-Chicago. Les militaires avaient acquis des DC-2, et commandèrent une version renforcée et adaptée au service militaire du DC-3. Les premières commandes ont été passées en 1940, et les premiers modèles de production ont été fournis aux unités l'année suivante. Quand les Etats-Unis entrèrent en guerre, le besoin d'avions de transport augmenta, particulièrement dans le Pacifique. Il fut exigé un meilleur plafond afin de voler au-dessus de l'Himalaya entre l'Inde et la Chine. A cette fin le C-47B fut développé, avec des moteurs plus puissants et une plus grande capacité de carburant.

Il fut célèbre pour avoir parachuté les troupes américaines derrière les lignes ennemies lors du Jour-J, et lors du pont aérien d'après-guerre pour sauver les habitants de Berlin du blocus russe. Le C-47 était si utile qu'il a été employé par les militaires en Corée et au Vietnam. Pendant la guerre du Vietnam, de vieux C-47 ont été transformés en avions d'attaque au sol en installant des miniguns dans le fuselage, ils furent désignés AC-47 Spookie. Il furent les ancêtres de l'AC-130 Spectre.

Plus de 13.000 C-47 ont été construits : dont 10.123 ont été construits pour les Etats-Unis, 487 sous licence par le Japon (Showa L2D), presque 2.000 en Russie (Lisunov Li-2), et plus de de 800 pour des lignes aériennes civiles juste avant la guerre. Il a été connu sous différentes désignations (C-47, C-53, R4D) et différents surnoms : Skytrain, Skytrooper, Dakota (RAF), Gooney Bird, par la désignation civile DC-3, et d'autres désignations militaires comme C-49 ou C-84. Ces appareils sont restés en service dans l'USAF pendant encore deux décennies. Le dernier Dakota de l'USAF fut retiré en 1975. Aujourd'hui des DC-3 ou des C-47 volent toujours, mais dans le civil.



Voici quelques photos illustrant différentes utilisations du C-47 (Photos Fold3.com)

Remorquage d’un planeur

Transport de blessés

Transport de sang destiné aux secouristes de première ligne

Embarquement de parachutistes

Chargement et parachutage de matériel

Chargement d’une jeep



Caractéristiques techniques

Modèle :

Douglas C-47 Skytrain
Envergure :

29.11 m
Longueur :

19.43 m
Hauteur :

5.20 m
Motorisation :

2 moteurs Pratt Whitney R-1830-92
Puissance totale :

2 x 1250 ch
Armement :

-



Charge utile :

28 passagers ou 4535 kg de fret
Poids en charge :

11794 kg
Vitesse maximale :

368 km/h
Plafond pratique :

7100 m
Distance franchissable :

2400 km
Equipage :

2 (+ 1 radio et 1 mécanicien)