mercredi 21 décembre 2011

Caractéristiques du A-20 HAVOC

Mis en service en 1941, ce bombardier léger bimoteur fut construit en grand nombre jusqu'en 1944. Le DB-7 était un puissant avion d'attaque, agréable à piloter et aussi rapide que les chasseurs de son époque. Malheureusement il n'a jamais eut la notoriété qu'il méritait. C'était pourtant un avion sans défaut et polyvalent (bombardement diurne, nocturne, chasse de nuit, attaque à la torpille...). De plus il avait la réputation de ramener son équipage à la maison quel que soit son état. Ses dénominations nombreuses sont déroutantes et ont déjoué sa popularité.
La conception du Douglas Model 7B à débuté en 1936 et l'appareil pris l'air pour la première fois en octobre. Les premiers appareils sont pour l'Armée de l'air Française qui en commandent 270 exemplaires en 1939 et les désigna DB-7. Mais elle n'en recevra que 64 avant la capitulation.
Le solde de la commande française non livrée à temps (20 DB-7 et 146 DB-7B), est cédée à la Grande Bretagne qui les rebaptisent "Boston" Mk I et Mk II. Constatant que leur rayon d'action est trop court pour en faire des bombardiers de jour, elle en converti un certain nombre en avion nocturne en le renommant "Havoc". Les modèles suivants qui auront un meilleur rayon d'action garderont l'appellation "Boston".
Il fut pris en compte, sous la désignation d'A-20 Havoc, par l'USAAF, à raison de 63 exemplaires pourvus de moteurs à turbocompresseurs. La première version de cette machine, l'A-20A (dépourvu de moteurs turbocompressés et construit à 143 exemplaires) a été engagée en opérations en 1941. Il sera utilisé tant en Europe que dans le Pacifique, dès l'été 1942 sur les deux fronts. Dans le Pacifique, le vol rasant des A-20 firent des ravages (signification exacte de Havoc) dans la flotte et les installations terrestres japonaises.
Plusieurs versions de cet appareil ont été produites : l'A-20B (999 exemplaires), il était armé de mitrailleuses de
12,7 mm; l'A-20C (948 exemplaires), il était capable d'emporter une torpille; l'A-20G (2.850 exemplaires), c'était un avion d'attaque au sol plus puissant avec deux mitrailleuses de 12,7 mm et quatre canons de 20 mm, d'autres versions avaient six mitrailleuses de 12,7 mm; l'A-20H (412 exemplaires), il était identique à l' A-20G mais en plus rapide; l'A-20J (450 exemplaires) et l'A-20K (413 exemplaires).
La RAF reçu par la suite des Etats-Unis : 635 Boston Mk III (A-
20C américain remotorisé), 200 Boston Mk III A (A-20C aux normes britanniques), 169 Boston Mk IV (A-20G) avec tourelle dorsale, et 90 Boston Mk V (A-20G), au  nez vitré.
Enfin, les Etats-Unis cédèrent près de 3.000 Havoc de toutes versions à l'Union Soviétique, où il fut très apprécié pour sa robustesse et fut utilisé comme avion d'appui tactique et de lutte anti-navire. L'U.R.S.S. restera également le plus grand utilisateur du Havoc.
Dessiné avant la guerre, le A-20, produit à 7.478 exemplaires, commence à être remplacé en 1944 par des avions plus performants, le Douglas A-26 Invader pour l'attaque au sol et le Martin B-26 Marauder pour le bombardement tactiqu
e.




Caractéristiques techniques
Modèle :

Douglas A-20G Havoc
Envergure :

18.69 m
Longueur :

14.63 m
Hauteur :

5.36 m
Motorisation :

2 moteurs Wright R-2600-23 Double Cyclone
Puissance totale :

2 x 1600 ch
Armement :

9 mitrailleuses de 12,7 mm
ou 4 canons de
20 mm
2 mitrailleuses de 12,7mm
charge offensive,
908 kg de bombes en soute<B< strong>



Charge utile :

-
Poids en charge :

12340 kg
Vitesse maximale :

550 km/h
Plafond pratique :

7800 m
Distance franchissable :

1750 km
Equipage :

4

Moteur Wright R-2600 (2 x 7 cylindres en étoile)
http://en.wikipedia.org/wiki/Wright_R-2600

Le HAVOC A-20J du 02 janvier 1945 à Gouvy

Le A-20 N° 42-22060 et son équipage.  Photo: Fold3.com
A-20J  - N° 42-22060    410e BG – 645e BS    
MACR : 11518
EQUIPAGE

Pilote

Capt
John V. CYRUS
TUE
Bombardier/Navigateur
1Lt
George W. EPPERSON

PG

Mécanicien/Mitrailleur
S/Sgt
Charles D. RUSHMORE
PG
Armurier/Mitrailleur
S/Sgt
Robert A. FOWLE
PG
Le cas de cet avion est un peu particulier: son objectif était Gouvy et il a été atteint par l’artillerie antiaérienne non loin de cette localité. Nous ne savons cependant pas déterminer son point de chute avec certitude. 
Sources:  Fold3.com  -  Armyairforces.com (Forums)  -  MACR 11518 - http://familytreemaker.genealogy.com/users/c/o/n/Mary-Converse/WEBSITE-0001/UHP-0637.html


Le 02 janvier 1945, le Havoc 42-22060 décolla avec son Squadron de l’aérodrome de Coulommiers (France). Leur objectif était situé à GOUVY.
Témoignage du 1Lt BAKER, du 645e BS qui participait à l’opération:
« Lors de la mission du 02 janvier 1945, l’avion du Capt Cyrus fut touché dans la soute à bombes par la flak. Nous étions en train de bombarder vers approximativement 10h18 quand le Capt Cyrus fut touché. Nous avions tourné vers la gauche, je présume que c’était pour faire une autre passe sur l’objectif. Le Capt Cyrus avait commencé à fermer les portes de la soute à bombes. Elles étaient fermées aux trois-quarts quand elles s’ouvrirent brusquement. Son avion fit une embardée et de la fumée commença à s’échapper de l’avant de la soute à bombes. Il vira à droite puis plongea sous moi et je le perdis de vue. Les avions s’écartèrent, et je les esquivai durant une paire de minutes. Quand je regardai à nouveau vers l’avion du Capt Cyrus, je ne le vis plus. »
Le MACR indique aussi que l’avion a été touché à un endroit tel que le pilote a reçu le choc principal de l’explosion. Il n’a plus répondu à l’interphone. On suppose qu’il était inconscient ou mort. Les trois autres membres de l’équipage purent sauter en parachute et furent faits prisonniers.
Toujours suivant le MACR, l’avion a été vu pour la dernière fois entre Gouvy et Beho, il était en léger piqué. Les documents allemands situent le point de chute à Maldange, mais il est possible que ce soit le lieu d’atterrissage des 3 parachutistes. Nous ne connaissons pas actuellement le point de chute précis.
Le Capt Cyrus fut d’abord enterré à Henri-Chapelle avant d’être rapatrié au Texas à la demande de la famille. Il avait appelé son avion le « Lingdooley Ranch - Santa Paula. CA », c’était l’adresse du lieu où il s’était marié le 08 septembre 1943 avec Dianna Converse.

Petite histoire familiale :
Dianna Converse avait appris à piloter durant la guerre.
Le 09 août 1948, elle se remaria avec Robert E. Bixby qui était pilote, lui aussi.
Ils se lancèrent tous deux dans la grande aventure de l’aviation en tentant de battre le record de vitesse du tour du monde à bord d’un Mosquito amélioré, mais ils échouèrent à cause d’ennuis mécaniques.
Le Mosquito du « record »
En dehors des tentatives de record, le couple Bixby-Converse effectuait des transports de fret par avion.
Cette histoire se termine par un accident tragique: Le 02 janvier 1955, exactement dix ans après le décès de son premier mari, Dianna s’écrasa en mer au large de Loreto (Basse Californie) à bord d’un avion identique: un A-20 Havoc aménagé en cargo.
Pour être complet, signalons que son fils Robert, qui avait à peine deux ans au décès de sa mère, est devenu pilote lui aussi. Il a participé à des compétitions à bord d’un P-51 Mustang transformé.
Un site Internet résume les « aventures aériennes » de cette famille: http://www.huntress.com/Huntress/Welcome.html

dimanche 13 novembre 2011

Crash d'un P47 à Les Tailles

Les TAILLES le 27 décembre 1944
P-47  - N° :  42-28537    48e FG – 492e FS
MACR : 11491
Dessin figurant dans l’IDPF
Photo satellite du lieu du crash

Dennis H. Duncan
First Lieutenant, U.S. Army Air Forces
Service # O-810637
492nd Fighter Squadron, 48th Fighter Group

Entré en Service en Pennsylvanie
Décédé le 27-Dec-44
Inhumé au Cimetière Américain de Neupré, Belgique
Parcelle D  - Rangée 25 – Tombe 8

Distinctions:
Distinguished Flying Cross,
Air Medal avec 13 palmes,
Purple Heart

Le 27 décembre 1944, le 492e FS effectuait une mission de reconnaissance armée dans la région de St Vith

Récit du combat par le Lt Robert R. HUTTON.

Source : MACR  11491
                                                    
J’étais l’ailier du 1Lt Dennis H. DUNCAN,  qui commandait le Yellow Flight lors d’une mission de reconnaissance armée le 27 décembre 1944. Notre Flight, accompagné du Green Flight, avaient comme fonction de couvrir les Flights Red et Blue.

Dans la zone de l’objectif, les Flights Red et Blue ayant terminé leur bombardement grimpèrent pour nous couvrir. A 12000 pieds, nous commençâmes à descendre afin d’être prêts à bombarder. Aux environs de 9000 pieds, j’entendis des éclatements de flak juste en dessous de moi., et nous commençâmes à zig-zaguer.

Je jetai un rapide coup d’œil pour voir si j’avais été touché, et je regardai après mon leader, le Lt Duncan. Il semblait que tout était ok, mais il dit au leader du Red Flight qu’il ne saurait pas bombarder, sa verrière ayant été atteinte.
Quand le reste de notre Flight piqua pour bombarder, je restai avec le Lt Duncan. Environ 5 minutes plus tard, il se délesta de ses bombes et je larguai les miennes aussi.
Je vis soudain des flammes sortir de son turbo , et j’essayai de l’appeler pour le prévenir. Peu après, je vis s’ouvrir sa verrière et le Lt Duncan était à moitié debout dans l’avion. Il y avait des flammes dans le cockpit, et j’essayais toujours de lui crier de sortir. A ce moment, son avion avait le nez surélevé et tournait légèrement à gauche. Cela fit en sorte nous nous rapprochions  trop vite. Je dus m’écarter brusquement vers la gauche ce qui fit en sorte que je ne le vis plus durant quelques secondes. Lorsque je me retournai vers lui, il avait basculé vers la droite et commença à piquer. L’avion brulait à présent sérieusement et il explosa à environ 1000 pieds du sol. Nous étions à 6000 pieds quand le Lt Duncan essaya de sortir. Il était possible qu’il soit sorti quand je me suis écarté de lui. L’avion s’écrasa dans une zone boisée. Je ne vis pas de parachute et je pensai que le Lt Duncan n’avait pas sauté.

Bien que ce combat se soit passé le 27 décembre, L’IDPF (Fiche Individuelle de Personne Décédée) du Lt Duncan nous apprend que les débris de son avion, près duquel gisait son corps,  ne furent localisés que le 19  avril 1945 sur les indications du Pasteur de Dinez. Un dessin figurant dans l’IDPF indique précisément l’endroit.

Le témoignage de Mr Armand Léonard, figurant aussi dans l’IDPF, est daté du 23 juillet 1946. Il donne la date du 26 décembre pour le combat, mais indique la même zone pour le crash. 



samedi 23 avril 2011

Crash du P38 de ZEECE à la Baraque Dumont (Gouvy)


P-38J -   N°:  42-104398

474e FG – 428e FS
MACR : 11520
Lt Alexander ZEECE
Photo 474th Fighter Group

Lieu du crash

Sources:
Gary Koch - Historien du 474e FG.    
- Forum armyairforces.com   
- “To win the winter sky”' by Danny S. Parker-1988
- Didier Petit

Historique
Le 02 janvier 1945, tout comme la veille, le Lt Alexander ZEECE était en opération dans la zone La Roche-Prüm.  Il fut entendu pour la dernière fois vers 9h40, il disait avoir une aile en feu.
Les informations figurant sur son IDPF (fiche individuelle et personnelle de décès) indiquent que son avion s’est écrasé dans les bois à 400m au sud de la Baraque Dumont (actuellement commune de Gouvy). Le pilote a été tué dans cet accident. Il fut initialement enterré par les allemands dans une tombe isolée, non loin du lieu du crash. 

Le pilote Alexander Zeece
First Lieutenant, U.S. Army Air Forces       
Service # O-757939
428th Fighter Squadron, 474th Fighter Group</H3< td>

Enterré à Henri-Chapelle : Plot G Row 12 Grave 55
Décorations: Silver Star, Air Medal with Oak Leaf Cluster, Purple Heart

Une anecdote sur ce pilote
Le 17 décembre 1944, au nord-est  de St Vith, le 428e Squadron du 474e Fighter Group fut attaqué par deux douzaines de chasseurs allemands, des FW 190.
Les pertes furent sévères : Un seul pilote du « Yellow Flight » revint, c’était le Lt Alexander « Greek » Zeece , dont l’avion était le plus endommagé, jamais un avion aussi  abîmé n'était revenu à la base de Florennes.




mardi 29 mars 2011

Lutte anti-aérienne

Quelques détails sur les méthodes et l’organisation de la lutte anti-aérienne des alliés.

Connaissez vous :
- L’indicateur de distance de tir pour défense anti-aérienne ou comment estimer l’altitude d’un Me110.
- Le fonctionnement des salles de contrôle avec l’horloge de secteur et ses codes de couleur
- Les types de balles et obus utilisés en combats aériens

Les réponses à ces questions et à bien d’autres sont disponibles sur le site :

dimanche 20 mars 2011

Crash d'un P38 à Rogery

P-38J-10-LO  - N°:  42-67733
474e FG – 428e FS
MACR : 11519

Lors d’une mission de mitraillage et de bombardement en piqué effectuée le 02 janvier 45 dans l’est de la Belgique, le 2Lt James F. HITCHCOCK fut atteint par la flak et ne revint pas de cette mission.

Témoignage du Capt George G. Guyon:
Le 2Lt James F. HITCHCOCK volait en position Red3. Il fut touché par la flak aux coordonnées P-8882. Il signala à la radio qu’il était touché dans le cockpit et qu’il pensait devoir évacuer l’avion. Je l’appelai et lui dit « Vole vers le nord », ce qu’il fit durant deux minutes après lesquelles il me dit qu’il devait sauter en parachute.

L’avion piqua, je le vis en parachute et atterrir en toute sécurité aux environs des coordonnées P-7385.  C’était le 02 janvier 1945 à 10h15.


Commentaires de Gary Koch, historien du 474e FG:
- Le Capt Guyon a vu Hitchcock s’éloigner après avoir touché le sol sain et sauf.
Hitchcock avait donc évacué son avion en toute sécurité, mais ce qui s’est passé après demeure un mystère. En 1947 ou 1948, un Belge de la région a retrouvé son corps dans une tombe peu profonde dans la forêt d’Emmels, non loin de Crombach. Il est possible qu’il ait été capturé et tué par les allemands, et il aurait été enterré à la hâte.

- J’ai vu  « Rogery » comme étant le point de chute de l’avion, mais l’endroit réel est actuellement inconnu.


Son corps fut d’abord enterré à Neuville-en-Condroz. Il fut ensuite rapatrié aux Etats Unis à la demande de la famille et il repose à présent à Jerome, (Idaho). 

P38 Caractéristiques

Voir P38 de Rettigny

Equipage P38 Rogery

2Lt James F. HITCHCOCK 
Son corps fut enterré à Neuville-en-Condroz. Il fut ensuite rapatrié aux Etats Unis à la demande de la famille et il repose à présent à Jerome, (Idaho). 

vendredi 11 mars 2011

Les trois P-38 du 474e Fighter Group - Vielsalm

Le 27 décembre 1944, les 428et 429e Squadrons du 474e Fighter Group effectuèrent des missions de bombardement à l’ouest de Vielsalm en support de la 82e Division Airborne.
D’après la liste des MACR figurant sur le site de « Aviation Archaelogical & Research »
trois P-38 du 474e FG furent abattus ce jour-là par la flak.

Remarque importante :
Les points de chute de ces 3 P-38 ne sont pas connus avec précision.
Les 3 MACR concernés indiquent les prétendues coordonnées des crashes, mais nous avons pu constater que ces coordonnées peuvent désigner un point qui est parfois situé à plus de 15 km du point de chute réel. 


1.    P-38J-10-LO  - N°:  42-67653    474e FG – 428e FS     MACR : 11469


Récit de Mr Gary Koch Historien du 474e FG:
Le 27 décembre 1944, le P-38  42-67653 piloté par Lewis R. BLAKENEY participait à une mission de support aérien de la 82e Division Airborne et de reconnaissance armée dans la région de  Malmedy-St. Vith-La Roche. "Marmite" (le contrôle au sol) dirigea le groupe à l’ouest de Vielsalm, vers la zone où se trouvent les objectifs de la 28e Division.
Il y avait peu de mouvements ennemis, mais la proche ville de Lierneux grouillait littéralement de véhicules de tous types.
Le groupe largua des bombes au napalm, mais rencontra une méchante flak légère.
Vers 12h35, le P-38 de “Blake” fut touché et prit feu. Il s’éjecta à 5000 pieds et atterrit en zone ennemie, approximativement à 7 miles (11 km) au sud-ouest de Vielsalm et fut fait prisonnier.

Témoignage du 2Lt Roy Easterwood Jr. (Source: MACR 11469)
J’étais Geyser Red #4  lors de la deuxième mission du 27 décembre 1944. Nous localisâmes l’objectif aux coordonnées P-6289 (région de Lierneux.) Nous fîmes un passage en cercle et nous descendîmes pour effectuer notre bombardement. Lors de cette passe, les deux avions furent touchés par la flak légère. Red #2, l’avion du 1Lt Lewis R. Blakeney émit une traînée de fumée lorsqu’il remonta. Il remontait toujours lorsque le côté droit s’enflamma. Il évacua immédiatement l’avion avec succès, son parachute s’ouvrit et il descendit en direction du sud-ouest. Je ne le vis pas toucher le sol. 
Le point de chute de l’avion est à préciser ?

C’est la région où le pilote à sauté en parachute qui est connue : les coordonnées figurant sur le MACR (50° 14’ 58 ’’ N  -  5° 50’ 34’’ E) indiquent un point situé un peu à l’est d’Ottré. Ce point ne reste cependant qu’une indication approximative.


Extraits de la biographie de Lewis R. Blakeney

Photo Didier Petit

Lewis R Blakeney est né à Memphis, Tennessee, le 12 décembre 1921.

A l’âge de 12 ans, il déménagea dans la région de Minneapolis où son père avait trouvé du travail.
Il était gradué de la Haute Ecole Centrale et se porta rapidement volontaire dans l’Air Force afin d’aider à gagner la guerre.
Il fut moniteur de vol durant plusieurs mois avant de servir comme pilote de P-38 dans le Pacifique, Guadalcanal et les iles Salomon.
Il se maria en juin 1944.
Il fut alors volontaire pour voler au-dessus le l’Allemagne. Il fut abattu et capturé le 27 décembre 1944 durant la bataille des Ardennes. Il fut libéré par les Russes le 01 mai 1945. 
Après la guerre, il passa cinq ans dans la vie civile avant de se porter volontaire pour la guerre de Corée où il pilota un P-86 Sabre.
En 1965, il fut à nouveau volontaire, cette fois pour aller au Vietnam où il pilota un F-100.  Après ce conflit, il fut transféré au Pentagone où il déclara « qu’il ne savait pas faire quitter le sol à son bureau ».
Durant sa carrière, il mérita de nombreuses distinctions honorifiques, y compris la Distinguished Flying Cross qu’il reçut 17 fois. La dernière fut gagnée au Vietnam.
Il est décédé le 19 octobre 2011 à l’âge de 89 ans. Il était Lt/Colonel en retraite de l’Air Force.
________________________________
2-   P-38J-15  N°:  43-28280 - 474e FG - 428e FS  MACR : 11468
L’avion du 2Lt Carl W. Coale, qui faisait partie du même Squadron que le 1Lt Blakeney, a été abattu vers 13h00.
Photo 474th Fighter Group


Témoignage du 2Lt Shannon E. Estill  (Source: MACR 11468):
J’étais Geyser Yellow #4 lors de la deuxième mission du 27 décembre 1944. Il était à peu près 13h05. Nous allions commencer notre bombardement à l’intersection P-6585 (environs d’Ottré) quand j’entendis un appel pour Yellow #2, le 2LT Carl W. Coale, lui disant que son moteur droit laissait échapper une traînée le liquide de refroidissement et qu’il devait immédiatement mettre son hélice en drapeau. Son avion se mit en légère descente, puis se stabilisa approximativement à 2000 pieds, perdant toujours le liquide de refroidissement. Un instant plus tard, je le vis glisser dans un lent renversement vers le bas et s’écraser dans une zone boisée. Une faible traînée de refroidisseur était toujours visible. Je ne vis aucun signe évident d’évacuation de l’avion par le Lt Coale. Je vis cet incident à une distance de 5000 pieds, je ne discernai donc aucun détail.


Le 2Lt Coale fut tué lors de cette mission.

Il repose au Cimetière Américain de Neupré:  Parcelle B - Rangée 30 - Tombe 10
Décorations: Air Médal, Purple Heart.
Photo: findagrave.com
La photo ci-dessus montre l’endroit désigné par le MACR, ce n’est donc qu’une indication approximative. Le point de chute de l’avion est à préciser.
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3-   P-38J-15  - N°:  42-104205   5474e FG - 429e FS    MACR: 11495
Vers 14h00, le 2Lt Harold K. SARGENT fut abattu par la flak lors d’une mission de bombardement dans la région de Lierneux. Il réussit à sauter en parachute et fut fait prisonnier.

Témoignage du 2Lt Milton R. Graham (Source: MACR 11495):

Durant la mission Y21-3 du 27 décembre 1944, je vis le 2Lt Sargent recevoir un obus de flak durant un bombardement au napalm. L’avion prit feu instantanément et brûla jusqu’à ce qu’il percute le sol. Je vis le Lt Sargent sauter de son avion quelques secondes avant le crash. Je ne pus observer s’il réussit son saut ou pas.
La photo ci-dessus montre l’endroit désigné par le MACR, ce n’est donc qu’une indication approximative. Le point de chute de l’avion est à préciser.

P38 Caractéristiques

Voir Caractéristiques du P38 de Rettigny



jeudi 24 février 2011

Crash d'un B17 à Langlire

B-17- N° 42-32040 “Duffy’s Tavern“ 379e BG - 527e BS
MACR 2873
Environs de Langlire le 29 janvier 1944
L’équipage complet du “Duffy’s Tavern“.
Angleterre le 19 novembre 1943. Photo Fold3.com
               Debout de G à D:
D. Hoverkamp, E. Hoppe, M. Sheppard, W. Shepard, F. Paisano
             Accroupis de G à D:
C. Budelman, H. Lawson, O. Taylor, B. St John, W. Prosperi

Equipage du « Duffy’s Tavern »

Pilote

Capt
Douglas K. HOVERKAMP
EVD
Co-pilote
1Lt
Ernest J. HOPPE

PG

Bombardier
1Lt
Frank PAISANO
PG
Navigateur
1Lt
Meyles A. SHEPPARD
EVD
Tourelle Supérieure
T/Sgt
Wendell J. SHEPARD
PG
Radio
T/Sgt
Orvin TAYLOR
EVD
Tourelle ventrale
S/Sgt
Benjamen H. St JOHN
EVD
Mitrailleur latéral
S/Sgt
Howard W. LAWSON
EVD
Mitrailleur latéral
S/Sgt
Clement C. BUDELMAN
EVD
Mitrailleur arrière
S/Sgt
Warren J. PROSPERI
EVD

Les sous-officiers de l’équipage. (Photo Fold3.com)
De G à D: W. Sheppard, C. Budelman, H. Lawson, B. St John, O.Taylor, W. Prosperi.

Le 29  janvier 1944, lors du retour d’une mission sur Francfort, le « Duffy’s Tavern » a dû être évacué par son équipage. Ce B-17 s’écrasa probablement dans la région de Langlire, mais nous ne connaissons pas le point de chute avec certitude.

Tous les hommes avaient pu atterrir sains et saufs et plusieurs purent échapper aux allemands. Les rapports d’évasion contiennent peu d’informations exploitables car les documents  manuscrits sont quasiment illisibles, sauf celui du 1Lt Meyles Sheppard.

Nous en retiendrons simplement que : 
- Le Cpt Hoverkamp a atterri près de Baclain
- Le T/Sgt Taylorl a aussi atterri près de Baclain. Il a rencontré le Cpt Hoverkamp 20 minutes après son atterrissage.
-Le S/Sgt Prosperi signale avoir atterri près de Stavelot.
- Les S/Sgts Budelman,  Lawson et St John atterrissent près de Gouvy. Ils seront aidés par des agents des douanes et passeront 2 ou 3 jours à Salmchâteau avant d’être conduits à Liège.

Anecdote :
Les rapports de H. Lawson et B. St John signalent que le «  P-51 N° 275051 s’est écrasé à Liège près de chez « John Cockerill and Son’s » le 20 février 1944. Le pilote a été tué. »
Nos recherches ont effectivement permis de trouver la trace d’un avion portant le même numéro et qui s’est écrasé à cette date.
Cependant il ne s’agit pas d’un P-51, mais bien d’un P-47 piloté par le 1Lt Richard I. Reed.
Il participait à une mission d’escorte de bombardiers. Son avion aurait été endommagé lors d’un combat aérien dans la région d’Aix la Chapelle. Avant d’être touché lui-même, il avait abattu un Bf-110 allemand en collaboration avec un de ses collègues, le 1Lt Riley.   
Il faisait partie de 335e Fighter Squadron du 4e Fighter Group.
Sources: MACR: N° 2664.
               Livre:  4th Fighter Group ”Debden Eagles” Osprey Publishing.

Informations complémentaires du site http://www.cometeline.org/

Le copilote, Lt Ernest J. Hoppe sera fait prisonnier.

Le bombardier Lt Frank Paisano  Jr, d’abord évadé, sera arrêté par la suite, de même que le mitrailleur dorsal T/Sgt Wendell J. Shepard.

Le rapport du 1Lt Sheppard  est très détaillé et bien lisible. Voici son récit :
Le moteur #1 perdait à l’huile avant que nous ne franchissions la côte française, mais nous continuâmes vers l’objectif, nous étions le guide de réserve.
La situation autour de l’objectif était très mauvaise et nous perdîmes une demi heure au dessus de l’objectif afin nous placer en file pour le bombardement. Quelques temps après le largage des bombes, un moteur tomba en panne, puis un deuxième, puis un troisième.
Lorsque nous n’eûmes plus qu’un seul moteur en fonctionnement, le pilote me demanda combien de temps il nous fallait pour gagner la côte. Lorsqu’il réalisa que nous n’aurions pas le temps d’y arriver, il ordonna aux hommes de sauter en parachute quand ils le voudraient. Nous restâmes tous calmes tout en nous hâtant d’évacuer l’appareil. Je suivis le bombardier (Frank Paisano). Je quittai l’avion vers 12000 pieds, mais je n’ouvris  le parachute que vers 5000 pieds. Le plafond était bas et je ne vis le sol qu’à 1000 pieds.

J’atterris dans une grande forêt au sud de Prüm, à environ 100 mètres d’un homme et d’une femme coupant du bois. Bien que mon parachute fut accroché dans les arbres, je n’en reçu pas moins une fameuse secousse. Je ne pus pas retirer mon parachute de cet arbre, et je ne pus enterrer que mon harnais et ma veste de sauvetage et je m’éloignai en direction du sud ouest. Je contournai le couple que j’avais vu travailler et qui, de toute évidence, ne m’avait pas vu. Je marchai tout l’après midi dans une région de collines.
  
Vers 17h30, j’arrivai à l’orée de la forêt. Je regardai autour de moi et je ne vis rien de dangereux. Mais juste en sortant des bois, je vis une sentinelle armée d’un fusil arrivant vers moi à une distance d’environ 100 mètres, elle avait été cachée par des buissons.
Je rebroussai chemin immédiatement en faisant un cercle et je l’évitai.
Je changeai de direction vers le sud est pour rester à couvert et je gardai mon cap jusqu’au soir. Cette nuit-là, je dormis dans un bosquet d’arbres, mais je me réveillai souvent à cause du froid. J’étais vêtu d’une chemise kaki, d’un pantalon rose,  d’une tenue de vol électrique, d’une veste A2 et d’une combinaison. Aux pieds, j’avais des chaussures électriques et des bottes de vol. Durant la journée j’avais rempli ma gourde d’eau, je mangeai un tiers de ma barre de chocolat et quelques tablettes Horlicks (tablettes énergétiques). 

Je me réveillai le matin et me dirigeai à nouveau vers le sud ouest. Vers 9h, je traversai une ligne de chemin de fer et je rencontrai un civil traversant le champ dans ma direction. Je m’écartai de lui et il m’observait. Je pensai qu’il me suivait mais quand je me retournai, je ne le vis plus.

Vers 15h00, j’arrivai à l’orée du bois et je regardai avec soin autour de moi avant de m’engager en terrain découvert. J’aperçus, à une certaine distance, un soldat allemand armé d’un fusil. Je tournai avec précautions à travers bois et je vis le même civil que j’avais vu le matin. Il était accompagné de 3 autres hommes, tous armés de fusils. Je fis marche arrière et je me mis à couvert à un endroit d’où je pouvais observer le soldat allemand. Les autres s’avancèrent vers lui, lui parlèrent, puis marchèrent avec lui hors de vue.
Je continuai mon chemin le reste de la journée. Mes chaussures électriques et mes bottes de vol rendaient ma marche difficile et désagréable car elles étaient humides et le restaient tout le temps lors de la traversée de cours d’eau. Le froid ne rendait pas la situation plus agréable.
Ce jour-là, je mangeai un autre tiers de la barrette de chocolat, je bus un peu de lait et des tablettes Horlicks. Celles-ci me rendirent malade et j’ai eu beaucoup de problèmes pour les digérer. Je bus beaucoup d’eau ce jour-là et je pris soin d’utiliser régulièrement les tablettes de Halazone ( destinées à purifier l’eau).
Je me reposai à un endroit où les branches basses de trois ou quatre arbres procuraient un léger abri.

Le troisième jour, rien ne se passa. Je traversai beaucoup de champs et je vis beaucoup de personnes de loin. Certains fermiers me virent mais semblèrent ne me prêter aucune  attention. Il me semblait que je n’étais pas en territoire sûr,  et je ne m’arrêtai pas pour leur parler. Je me déplaçais dans une région très accidentée.

Cette nuit-là, je dormis encore dans les bois et je constatai que le froid était plus intense que les autres nuits. Auparavant, j’avais suspendu ma gourde à eau et une couche de glace
s’était formée au sommet, cette fois, c’est tout le contenu qui était gelé. Je n’eus pas beaucoup de repos.

Le quatrième jour, rien de spécial. J’ai juste continué de marcher. A ce moment, les provisions de mon kit d’évasion étaient presque épuisées. Comme je sortais des bois pour descendre dans une vallée et traverser un cours d’eau, je vis deux hommes sur une charrette venant vers moi. L’un des deux avait un objet sur son épaule et j’ai pensé que c’était peut-être un fusil. Je ne pris pas le temps de regarder plus soigneusement et je descendis dans la vallée pour être hors de vue.

Je trébuchai deux fois sur des pièges à lapin, je me relevai et je trébuchai sur un autre. Je ne fus apparemment pas vu durant ce temps.
Quand je regardai dans les bois de l’autre côté, je vis ce que je croyais être un fusil, mais c’était une hache.

Plus tard dans la journée, j’arrivai à un endroit où un certain nombre de personnes travaillaient dans les champs, et je ne pus pas les contourner.
J’attendis environ une heure et demie jusqu’à ce que les personnes retournent chez elles.
J’arrivai près d’une grange fermée de trois côtés. Elle contenait du grain, j’y passai la nuit.
Ce jour-là, je mangeai un peu plus de tablettes de lait malté et des chewing gums.
Je trouvai quelques petites pommes de terre qui n’étaient pas en très bon état et je bus beaucoup d’eau.
Cette nuit-là, je pus me reposer mieux que précédemment.

Le cinquième jour, je me déplaçai comme auparavant à travers bois et champs. Rien ne se passa. Je vis des gens dans le lointain, ils ne purent voir comment j’étais habillé.
La campagne devenait un peu meilleure. J’avais perdu une de mes boussoles, et l’autre était couverte d’humidité. Quand j’essayai de la sécher, le verre se cassa mais elle était toujours utilisable.
Tard dans l’après-midi, j’arrivai sur une colline d’où je pus voir une ville dans le lointain.
Je m’arrêtai près d’un village et je me cachai dans une haie le long de la route jusqu’au crépuscule pour aller jusqu’à la première maison. Pendant ce temps, j’observais les gens qui marchaient sur la route.
Je commençai à avoir faim et, au crépuscule, je me dirigeai vers la première maison. L’excellente haie protectrice se prolongeait jusqu’à la troisième maison. J’approchai de la porte de l’étable. Quand une femme arriva, je luis dis « Je suis un aviateur américain, pouvez-vous m’aider ? »  Elle sembla surprise et s’en alla. Comme elle ne semblait pas inamicale, j’attendis de voir ce qui allait se passer. Elle revint avec son mari et un autre homme. Ils me parlèrent et comme ils comprirent que j’avais faim, ils m’apportèrent à boire et à manger.
Ils me dirent d’attendre et ils allèrent chercher le prêtre du village, il parlait anglais.
Il me questionna soigneusement afin de savoir qui j’étais. Il sembla satisfait à la vue de ma plaque d’identité. Il me dit que les personnes que je venais de rencontrer étaient amicales, mais certains de leurs proches ont été envoyés dans des camps de concentration en Allemagne pour avoir aidé des aviateurs américains. Ils allaient essayer de me fournir des vêtements et me loger pour la nuit, mais il faudra que je parte avant l’aube.

Il me dit que les voisins des deux côtés étaient pro allemands, je réalisai ainsi que j’avais eu beaucoup de chance d’arriver dans cette maison. Je reçu un excellent repas et des vêtements civils que j’enfilai au dessus de mon uniforme. Ils me dirent de quitter le Luxembourg, où j’étais, et d’aller en Belgique plutôt qu’en France car la frontière était sévèrement gardée.

Je quittai tôt le matin accompagné par l’homme de la maison. Nous traversâmes le village et il m’indiqua le chemin. Rapidement il me sembla entendre quelqu’un criant « Halt », mais comme le son n’était pas très proche, je continuai de marcher et rien ne se passa.
Je marchai le long de la route jusque vers 13h rencontrant beaucoup de personnes à pieds ou à vélo. Personne ne sembla s’intéresser à moi et je voulus me diriger vers l’ouest. Comme aucune route du village que je venais d’atteindre ne se dirigeait vers l’ouest, je repartis dans les chemins et les champs.

Ce jour-là, les choses commencèrent à se gâter. Je détériorai ma gourde en la cognant contre du fil de fer barbelé, et depuis ce moment je ne pouvais plus boire que l’eau des ruisseaux.
Il commença à neiger intensément. De plus, je devais maintenir ma boussole au sec afin que je puisse continuer à l’utiliser. Je continuai à travers champs jusqu’au soir et je dormis dans les bois cette nuit-là.
J’avais été enrhumé lors de mon saut en parachute et je m’attendais à avoir une pneumonie, mais cela ne sembla pas se produire.

 Le septième jour, j’arrivai hors des bois vers 10h et je longeai des routes le restant de la journée. Vers 16h30 je traversai une ville, Habay la Neuve, dans laquelle les indications étaient uniquement en français plutôt qu’en français et allemand, j’étais arrivé en Belgique. La localité  n’était pas sur la carte mais je continuai de marcher. J’avais l’intention de demander de l’aide dans cette ville, mais à cette heure chacun semblait revenir du travail il y avait trop de monde dans les rues pour essayer de contacter quelqu’un. Je continuai et je rencontrai des centaines de personnes revenant des usines.
Il neigeait toujours abondamment et je souhaitais trouver un endroit où loger. J’arrivai dans un village dont la rue était déserte et je toquai à la porte d’une maison. Je dis aux habitants que j’étais un aviateur américain et que j’avais besoin d’aide. Un homme me toisa de haut en bas et m’amena dans la cuisine. Il vit que j’avais froid et il me servit un verre de Brandy.
Une femme me donna de l’eau pour laver mes pieds. Ils me nourrirent et me dirent que je pouvais passer la nuit.

Le soir suivant, un ami vint et la suite de mon séjour fut organisé.

Le Lt Sheppard reçu la « Bronze Star » pour la réussite de son évasion remarquable et sa conduite exemplaire durant les 7 jours de son expédition.

Des informations très intéressantes au sujet de cet  avion sont parues sur le site suivant :