jeudi 4 décembre 2014

70e anniversaire de la chute du HUDSON T-9463 à BRISY

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Le 27 novembre 1944, le HUDSON T-9463 codé MA-L s’écrasait dans une prairie à Brisy.
Les informations concernant ce Hudson figurent par ailleurs dans ce blog.

Le 27 novembre 2014, une cérémonie fut organisée à Brisy à l’occasion du 70e anniversaire de la chute de cet avion.
Une vue générale de la cérémonie au monument de Brisy
La première partie de la cérémonie se déroula au monument de Brisy.
Des membres des familles du Sq/L Reginald Wilkinson et du F/Lt Frederic Champion étaient venus spécialement d’Angleterre pour cette occasion.
Nous fûmes spécialement honorés par la présence de Mr Frank Wilkinson, le frère cadet du pilote, qui avait tenu à faire le déplacement malgré sa santé fragile.

La cérémonie fut rehaussée par la présence de Monsieur le Représentant de l’Ambassade d’Angleterre et Madame la Représentante de la Royal British Legion.
Monsieur le Bourgmestre de Gouvy et les membres du Collège Communal figuraient aussi parmi les personnalités.
Les Associations Patriotiques, les enfants des écoles et de nombreux particuliers complétaient l’assemblée.

Des discours furent prononcés par les représentants des familles, par Monsieur le Bourgmestre et par le comité d’Ardennes Avions 45.

Après le dépôt de fleurs au pied du monument, les assistants furent conviés à se rendre à l’église de Brisy où la dernière mission du Hudson fut expliquée par des membres des familles anglaises.
 


Une vue générale durant l’exposé dans l’église
La pièce offerte à Monsieur Frank Wilkinson
Après l’exposé à l’église, le verre de l’amitié fut servi dans les locaux de l’école.
C’est là qu’eut lieu un des moments les plus émouvants de cette journée : une pièce du train d’atterrissage du Hudson fut offerte à Mr Frank Wilkinson par le comité d’Ardennes Avions 45: 
« C’est la dernière pièce qui me relie à mon frère » commenta Monsieur Wilkinson avec beaucoup d’émotion.
Le monument après la cérémonie
La cérémonie est terminée à Brisy, mais pas dans nos mémoires ni dans nos cœurs.


La meilleure façon de remercier ces héros est de ne jamais oublier qu’ils ont donné leur vie pour notre liberté.


mercredi 5 novembre 2014

Le Martin B-26 Marauder

Le B-26 41-31877 fut l’un des premiers B-26 à effectuer plus de 50 missions
Historique
Le B-26 est conçu en vue de répondre à une spécification émise en 1939 par l'US Army Air Corps. Le cahier des charges Circular Proposal 39-640 demande un bombardier moyen propulsé par 2 moteurs.
Six mois plus tard, le Martin Model 179 apparaît et au fur et à mesure des travaux, les militaires s'aperçoivent qu'il est le modèle ayant la plus grande avance technologique. Si bien qu'en septembre 1939, la pression de la guerre en Europe devenant de plus en plus importante, la firme Américaine Martin bénéficie d'un contrat portant sur 201 appareils avant même la construction du premier exemplaire. Cette démarche, sans précédent dans l'histoire de l'USAAC, dispense le constructeur de la mise au point de prototypes et d'appareils de présérie, de telle sorte que le premier B-26 de série effectue le vol initial le 25 novembre 1940.
Il entre en service pour la première fois le 8 décembre 1941 soit un jour après l'attaque japonaise sur la base américaine de Pearl Harbor. Dans le Pacifique, il s'illustre pendant la bataille de Midway. Le Marauder est définitivement retiré du service en 1948 et la dénomination de B-26 passe au Douglas Invader.

Caractéristiques
Les essais officiels montrent que le B-26 affiche des performances supérieures aux exigences du programme, mais au détriment des qualités de pilotage à basse vitesse. Le B-26A bénéficie alors de certaines améliorations jugées nécessaires, toutefois l'augmentation de la masse en charge qui en résulte entraîne des accidents de plus en plus nombreux (ces incidents lui valent le surnom de la part des pilotes de « Widow Maker » (faiseur de veuves). Une commission d'enquête est nommée en vue de déterminer s'il convient ou non d'interrompre la production.
Suite à cela, les spécialistes se prononcent pour des modifications destinées à accroître la tenue de vol à basse vitesse et pour une révision des techniques de pilotage, ce qui est obtenu à partir de la version « F » par augmentation de l'angle de calage de l'aile (angle d'incidence de l'aile plus élevé par rapport à la ligne de vol de l'appareil).
Baptisé par la suite Marauder, cet avion se présente comme un monoplan à aile haute cantilever au fuselage spacieux, de section circulaire, dans lequel prend place un équipage de cinq hommes (puis sept).
Équipé d'un train d'atterrissage tricycle, l'appareil est propulsé par deux moteurs en étoile Pratt & Whitney R-2800-5 de 1850 ch (1380 kW) chacun.

Poursuivant sa carrière, le Marauder doit enregistrer le taux de pertes le plus bas de tous les avions américains employés en Europe par la 9th USAAF.







Modèle :
Martin B-26B Marauder
Envergure :
19.81 m
Longueur :
17.75 m
Hauteur :
6.05 m
Motorisation :
2 moteurs Pratt & Whitney R-2800-41 en étoile
Puissance totale :
2 x 2000 ch.
Armement :
6 mitrailleuses Browning 12,7 mm
1360 kg de bombes en soute
Poids en charge :
17328 kg

Crash d'un B-26 à Han sur Lesse le 12 déc.1944

Le monument de Han sur Lesse
(Photo: Maxime Noël)
B-26G  -  N° 43-34404   322e BG - 449e BS    MACR 15303

Sources : Maxime Noël
                Cercle Historique et Culturel de Rochefort
                Joe Baugher (Air Force Serial Number Listing)


Le 12 décembre 1944, vers 11h30,  le B-26 43-34404 s’écrasait à environ 1,6 km à l’est de Han sur Lesse. Le MACR indique que l’avion s’est écrasé suite à une action ennemie.
Joe Baugher signale sur son site que ce B-26 se serait écrasé suite au givrage trop important.
Le MACR précise que suivant le témoignage des habitants de Han sur Lesse, il fut établi que le temps était très mauvais au moment du crash. La visibilité était réduite par la brume au sol, le plafond était pratiquement nul, il y avait du brouillard et de la pluie mêlée de grêle s’abattait sur la région.
Remarque : Il est exceptionnel qu’un MACR ait été rédigé puisque l’avion s’est écrasé en zone alliée.

Ce sont les militaires du 83e bataillon américain d’Ordonnance qui s’occupèrent de la récupération et de l’identification des six corps partiellement brûlés.
L’identification fut possible grâce à la découverte de deux plaques d’identité sur chaque corps.

L'équipage du B-26
1Lt George P. HARRIS, pilote
2Lt Roy G. GIBSON, co-pilote
2Lt Howard G. FOREMAN, bombardier/navigateur
T/Sgt Russell E. RICHARDSON
Sgt Clifton J. REED
Sgt Francis A. SORACCA

Les corps furent enterrés à Fosses le 13 décembre 1944 vers 14h00.
Plus tard, les corps du 1Lt George Harris et du 2Lt Roy Gibson furent transférés au cimetière américain de Henri-Chapelle. Les autres furent rapatriés aux Etats-Unis à la demande des familles.
Howard Foreman
 
Le monument érigé à la mémoire de l’équipage se situe à l’extrémité est de la Rue de la Fontaine Saint Martin.  Coordonnées : 50.07.43 N – 05.12.37 E
Un B-26 Marauder

samedi 1 novembre 2014

Crash d'un C-47 à Mellier-Marbehan le 23 déc.1944

Le C-47 43-15322 de Mellier - Marbehan.
(Photo: Jean-Pierre Goffin)

Sources : Jean-Pierre Goffin.
                 Dave Berry (Forum.armyairforces.com)

Le 23 décembre 1944, le C-47  N° 43-15322 revenait d’une mission de ravitaillement des troupes assiégées à Bastogne. Il avait été endommagé par la flak allemande et il dut effectuer un atterrissage d’urgence non loin de la chapelle du Chenel, le long de la route reliant Mellier à Marbehan.
Tous les membres de l’équipage du C-47 survécurent à l’incident. Comme la zone de Mellier-Marbehan était en zone alliée, ils purent facilement rejoindre leur base.

L’équipage du C-47 :
      - Charles SCHOENE, pilote
      - Ken CARTER, co-pilote
      - Anton TOFT, navigateur
      - Adam RUMPF, mécanicien
      - Jim ROBERTSON, opérateur radio

Adam Rumpf et Jim Robertson faisaient partie de l’équipage du 43-15322 lorsque celui-ci largua des hommes du 2e bataillon du 505e Régiment d’Infanterie Parachutiste lors du débarquement de Normandie.

Remarque: Le monument situé près de la chapelle du Chenel est dédié à la mémoire de l’équipage du  Lancaster W4236 la RAF. Ce bombardier s’est en réalité écrasé près de la gare de Marbehan en août 1943.

Le lieu d’atterrissage du C-47

lundi 6 octobre 2014

Les premiers drones américains en 1944

Le 12 août 1944, le Lt Joseph Kennedy, frère aîné de John qui fut président des Etats-Unis,  décolle à 17 h 52 à bord d'un BQ-8 (B-24 Liberator modifié) avec son co-pilote, le Lt Wilford Willy.
Joseph s’était porté volontaire pour cette mission expérimentale et très dangereuse. Le but était d'envoyer un bombardier télécommandé, un drone, s'écraser avec une importante charge explosive contre une installation fortifiée allemande située à Mimoyecques (Calais) destinée à abriter un canon spécial : le V3 dont nous parlons par ailleurs dans cet article.

Le Lt Joseph Kennedy

Le Lt Wilford WILLY
Le problème est que le décollage de ce BQ-8, qui est un fait un des premiers drones bombardiers, doit être effectué par un pilote et un copilote qui sautent ensuite en parachute au dessus de l'Angleterre. Vers 18 h 20, alors qu'ils se préparent à évacuer l'appareil comme prévu, le BQ-8 transformé en bombe volante (il transporte environ 11000 kg d’explosifs), explose au-dessus de Blythburgh (Angleterre) ne laissant aucune chance de survie au deux membres d’équipage.

Voici quelques explications sur les premiers drones américains et le canon allemand V3

L’origine des drones de bombardement américains
Les nazis pensaient que les sites de lancement des fusées V2 et des canons V3 situés dans le Pas de Calais pouvaient être à l’abri des bombardiers alliés en plaçant ces armes spéciales dans des abris fortifiés en béton et en acier renforcé.

Les avions de reconnaissance alliés avaient repéré ces constructions massives et le Quartier Général des forces aériennes avait ordonné de vastes campagnes  de bombardent de ces sites. Ces raids perturbaient beaucoup les constructions, mais les Etats Majors pensaient qu’ils ne pouvaient pas garantir la destruction efficace de ces souterrains fortifiés. De plus, ces sites étaient protégés par une défense antiaérienne très efficace. Au moment de la mort du Lt Kennedy, beaucoup d’avions alliés avaient été perdus lors de l’attaque des différents sites de lancement des armes V.

Au printemps 1944, le lieutenant-général James Doolittle, commandant de la 8e Air Force,
avait ordonné une étude conjointe de l’Air Force et de la Navy au sujet de l’utilisation de vieux bombardiers sans pilotes. Ces bombardiers transporteraient une grande quantité d’explosifs capables de détruire ces fortifications résistant aux bombes conventionnelles.

La collaboration de la Navy était essentielle à ce programme, car elle avait beaucoup plus d'expérience concernant les drones. En effet, au début de guerre, la Navy avait commencé la  formation des artilleurs antiaériens avec des avions cibles sans pilotes.

L’Air Force livra quelques vieux B-17 et la Navy prépara de vieux PBY4-1, la version Navy du B-24D. Une fois modifiés avec un équipement de drone, ces BQ-7 (B-17 drone) et BQ-8 (B-24 drone) devaient être pilotés à distance par un « avion mère », appelé CQ-17, et être dirigés sur une cible. L’opérateur situé dans le CQ-17 serait assisté par des caméras de télévision installées dans l’habitacle du drone fournissant une vue des instruments de bord et du sol. De plus, un générateur de fumée serait placé sous le fuselage afin de permettre à l’opérateur de le suivre des yeux.

Néanmoins, un équipage humain devait piloter manuellement l'avion jusqu’à une altitude minimale de 2000 pieds et un cap déterminé afin que, suite à une panne éventuelle du contrôle à distance, le drone ne puisse pas aller dévaster des installations militaires ou civiles en Angleterre.

Le général Doolittle approuva ce plan le 26 juin 1944, et assigna la 3e  Division de bombardement à la préparation et aux tests des premiers drones BQ-7. La phase finale de préparation fut attribuée au 562e Squadron de bombardement sur la base de la RAF à Honington dans le comté du Suffolk (Angleterre).

Le plan Doolittle reçut deux appellations : « Aphrodite » pour l’Air Force et « Anvil » pour la Navy. Ces opérations représentaient le mariage de l’expérience de la Navy et des progrès de RCA en télévision.

En vue de leur mission finale, les drones furent dépouillés de tout leur armement et aussi de toute autre masse non essentielle (blindage, supports de bombe, émetteur-récepteur, sièges, etc.), ce qui réduisit la masse du bombardier d'environ 12 000 livres (6 500 kg).
Les avions dépouillés furent ensuite équipés d'un système de téléguidage.

Ils furent chargés avec  8200 kg d’explosifs. (11000kg dans le cas du BQ-8 du Lt Kennedy) Ainsi en théorie, l'explosion résultante serait colossale et ce, dans un rayon d'au moins 6 miles (10 km).

Un BQ-7 (B-17 drone). On remarque l’absence de l’armement habituel : tourelles dorsale, ventrale et arrière ainsi que la mitrailleuse latérale. Le générateur de fumée est visible sous le fuselage près de la roue droite.
La verrière de certains BQ-7 fut enlevée afin de faciliter l’éjection des pilotes
Le premier des 14 raids « Aphrodite » eut lieu le 04 août 1944. Leur description dépasse le cadre de cet article, disons simplement qu’un seul drone tomba suffisamment près de la cible pour occasionner des dégâts.

Le premier et tragique raid « Anvil» fut celui du Lt Kennedy avec le site de Mimoyecques comme objectif.
Un deuxième raid, effectué le 3 septembre 1944, provoqua quelques dégâts aux installations ennemies de l’île de Heligoland, mais rata son objectif principal à cause de la mauvaise réception de télévision.
Les raids « Anvil » furent alors abandonnés.

L'échec des programmes «Aphrodite» et «Anvil» a été attribué à un manque de technologies disponibles et au fait que le réarrangement des masses des drones entraînait des comportements de vol différents de ceux des avions originaux.

Notons  que les bombardements traditionnels avaient empêché l’achèvement du site
V3 de Mimoyecques, surtout grâce à la bombe anglaise «Tallboy». L’une de ces bombes pénétra jusqu’à une profondeur de 28 mètres et causa des dégâts considérables. Les observateurs de bombardement, ne voyant que peu ou pas d’effet en surface, déclarèrent « effet nul » dans leur rapport. C’est ainsi que la mission du Lt Kennedy, en réalité devenue inutile, fut quand même mise sur pied.

La bombe Tallboy pesait cinq tonnes et était lancée depuis les bombardiers Avro Lancaster.
Elle fit la preuve de son efficacité contre les structures lourdes comme les blockhaus, là où toutes les bombes plus petites avaient échoué. Sa première utilisation au combat a lieu le 9 juin 1944 lors d'un raid contre un tunnel ferroviaire à Saumur en France qui fut bloqué pendant une très longue période.


Une bombe Tallboy

Les allemands utilisèrent aussi une version de drone appelée « Mistel »

Dans ce cas deux avions étaient solidarisés par des entretoises. A proximité de l’objectif, le « chasseur » larguait le bombardier et le guidait vers la cible.  Dans ce cas, le guidage n’était pas assisté par la télévision.
Tout comme les drones américains, les « Mistels » ne connurent que des succès marginaux.

Des militaires américains examinent un « Mistel » constitué d’un chasseur FW-190 et d’un bombardier Ju-88

Le canon V3

Comme le V1 et le V2, le canon V3 constituait une arme de représailles de la part du Troisième Reich à l'encontre de l'Angleterre. Le nom de code était « Hochdruckpumpe » (Pompe à haute pression).

En fait, il s'agissait d'un canon à chambres multiples. Le projectile était du type obus flèche. Le long du canon, étaient disposées trente-deux chambres auxiliaires qui donnaient un surcroît de poussée au projectile.

Au passage des chambres auxiliaires, les charges supplémentaires additionnelles étaient mises à feu, soit par auto-inflammation due à la température des gaz, soit par allumage électrique, pour produire une poussée supplémentaire amplifiant la vitesse de l'obus et ainsi de suite au passage de chaque paire de chambres pendant la progression de l'obus dans l'âme du canon, accroissant à chaque fois un peu plus sa vitesse, et ainsi de suite sur les trente-deux chambres de combustion.

Schéma montrant 8 chambres auxiliaires.
(Dans les versions expérimentales, les chambres étaient perpendiculaires au canon)
Vue d’une version expérimentale
Les Allemands avaient prévu une vitesse initiale de 1 500 m/s et une distance de tir utile de l'ordre de 160 km. L'obus faisait environ 140 kg pour une longueur de quelque 3 mètres.

Un exemple d’obus V3
Le premier site de lancement fut construit à la forteresse de Mimoyecques sur la commune de Landrethun-le-Nord en France à 8 km des côtes de la Manche et à 160 km de Londres, la première cible.

Cinq batteries de cinq canons faisant chacun près de 130 mètres de long devaient être construites sous terre. Dans un premier temps les Allemands creusèrent des galeries puis les tunnels de tir sur plusieurs étages. L'étage le plus haut était à 30 mètres sous la surface de la terre, le second à près de 100 mètres sous la surface. Une protection de 5 mètres d'épaisseur en béton armé devait protéger les bouches des canons.

Coupe schématique du site de Mimoyecques. Le canon monte en oblique vers la surface
Sources :
- Wikipedia
- Smithsonian National Air and Space Museum
- http://histaero.blogspot.be/2013/08/projet-aphrodite.html

samedi 14 juin 2014

Crash d'un P-47 à Habay-la-Neuve le 2 janvier 1945


P-47D 11-RA  - “ Itsie Bitsie“  N° 42-75435   406e FG - 512e FS  MACR 11512

Source: MACR 11512
Le 02 janvier 1945, le 2Lt Leo J DIDAS décollait avec son Squadron de la base française de Mourmelon pour une mission de support au sol. Il s’écrasa dans la région de Habay-la-Neuve.

Voici le récit du 2Lt John N Balog, témoin du crash:
Le Lt Leo J DIDAS était Basher Blue 2 lors du largage de bombes au napalm sur un objectif situé approximativement à 10 miles au nord est de Bastogne, en Belgique. Je suivais le Lt Didas lors de ce bombardement, mais je ne vis pas qu’il avait été touché par la flak.
Il ne rejoignit pas Blue Leader, et je vis alors qu’il avait des ennuis. Je ne pus pas le contacter par radio. Je prévins Blue Leader que j’accompagnais le Lt Didas pour le vol retour. Il était environ 12h50, notre altitude était approximativement de 3000 pieds.
L’aile droite du P-47 du Lt Didas était trouée en son milieu, et l’aileron gauche était endommagé. Il semblait avoir des difficultés à garder son avion sous contrôle et il perdait graduellement de l’altitude.
Il volait suivant un cap de 235° à 240° depuis environ 5 minutes lorsque je le perdis de vue momentanément. Je manoeuvrai pour mieux le voir et je vis son avion se retourner, piquer du nez, et s’écraser en explosant.
Je tournai autour du lieu du crash et je prévins Blue Leader qui me demanda de contacter Ripsaw (le contrôle au sol) pour avoir les coordonnées de l’endroit, mais je ne pus entendre la réponse de Ripsaw. J’appelai une seconde fois pour être sûr que Ripsaw avait reçu mon message, je demandai alors un cap pour retourner à la base.
Le cap à suivre depuis le lieu du crash était de 243°. Le temps de vol nécessaire pour regagner la base était de 20 minutes à une vitesse de 210 miles/h.   

Le 2Lt Didas repose au cimetière américain de Luxembourg
Parcelle A – Rangée 7- Tombe 10.

Où le Lt Didas s’est-il écrasé ?
La première page du MACR situe le point de chute : « Approximativement à 5 miles au nord nord-est de Neufchateau, aux coordonnées P-5028 »
P-5028 indiquant la position de Habay-la-Neuve, il est donc évident qu’il y a une erreur.
On peut dès lors se baser sur le témoignage du Lt Balog : « Le cap à suivre depuis le lieu du crash était de 243°. Le temps de vol nécessaire pour regagner la base était de 20 minutes à une vitesse de 210 miles/h. » 
Cela signifie que la base était située à 70 miles du lieu du crash.
En reportant ces indications sur une carte, on remarque que la distance entre Habay et Mourmelon est de 70 miles, et que le cap de 243° correspond à celui à suivre pour aller de Habay à Mourmelon.

On peut donc en déduire que, suivant le Lt Balog, le Lt Didas s’est écrasé aux environs de Habay-la-Neuve.

Crash d'un P-47 à Bastogne le 27 déc. 1944


P-47D 2-RA  -  N° 42-22459   406e FG - 512e FS 
MACR 11481

Source: MACR 11481
Le 27 décembre 1944, le 2Lt Quentin G EYMER s’écrasait près de Bastogne avec son P-47.
Avec son Squadron, il participait à une mission de support au sol.

Voici le récit du Capitaine Marall, témoin du crash:
Le 27 décembre 1944, durant une mission de support au sol, le Flight larguait des bombes au napalm sur une colonne blindée située aux coordonnées P-4761, à 6 miles au nord-ouest de Bastogne, en Belgique.
Le pilote volant en position n°3 informa le n°2, le Lt Eymer, que son avion émettait beaucoup de fumée. Par radio, je dis au n°2 d’aller jusque Bastogne et de sauter en parachute si le P-47 était trop endommagé. Il n’y eut pas de réponse du n°2.
Je vis le n°2 au-dessus de Bastogne, l’avion se retourna, partit en vrille, s’écrasa et s’enflamma. Je ne vis pas le pilote quitter l’avion.


Le 2Lt Quentin Eymer était né le 09 août 1922.
 Il repose au Cimetière de Reliance, dans le Dakota du Sud, aux Etats-Unis

Photo satellite situant l’objectif et le lieu du crash, suivant les coordonnées du MACR

mardi 4 mars 2014

Crash entre deux P-38 à Lierneux le 16 sept.1944

Les deux P-38 du 367eFighter Group
Le 16 septembre 1944, le 394e Fighter Squadron du 367e Fighter Group décollait de la base française de Clastres. Leur destination était Bonn, en Allemagne, afin d’y effectuer une mission de support.

Lors de cette mission, deux P-38 furent perdus au-dessus de la région de Lierneux :
P-38J-10  - N°:  42-68110 - 367e FG - 394e FS  -  MACR: 9110
Pilote: 2Lt Charles F. PAGE

P-38J-15   -N°:  42-104409 - 367e FG - 394e FS  -  MACR: 9111
Pilote: 2Lt James F. PARKER

Le même témoignage figure sur les deux MACR: celui du Capitaine W.G. McCARTHY
Je commandais le Squadron durant une mission dont l’objectif se situait en Allemagne de l’ouest. Nous rencontrâmes de mauvaises conditions météorologiques nécessitant le pilotage aux instruments. Je modifiai la formation des Flights : le Lt Page volait en position Red 2, et le Lt Parker volait en position Blue 2. Les Flights Red et Blue étaient distants d’au moins un demi mile, et semblait donc qu’il n’y avait aucune possibilité de collision entre les Lts Page et Parker.
Aucun mot ne fut prononcé à la radio par ces deux pilotes. Tous deux volaient à une bonne position quand nous sommes entrés dans les nuages, mais quand le Squadron en sortit, Le Lt Page et le Lt Parker étaient manquants.
Mon opinion est que tous deux tentèrent de voler aux instruments plutôt que de rester en contact avec les avions de tête, et ils furent ainsi mis en difficulté.
Les deux pilotes n’avaient pas beaucoup d’expérience du pilotage aux instruments.

Bien que le Capitaine McCarthy pensait qu’une collision n’était pas possible, il semble bien que les deux P-38 se soient percutés. Il semble en effet bien peu probable que deux avions s’écrasent au même moment pour des raisons mécaniques, surtout qu’aucune activité ennemie n’était signalée à ce moment.

Le 2Lt Charles Page s’est écrasé sur la colline de Groumont.
Un monument a été érigé à proximité du lieu du crash.


Le monument à la mémoire du 2Lt Page
Le point de chute du 2Lt James Parker est resté inconnu du grand public durant longtemps, mais nous avons récemment eu connaissance d’un document précieux: La photo d’un document américain contenant la « copie conforme » en français du rapport de la Gendarmerie de Vaux-Chavanne relatant l’incident .

Voici les principaux extraits de ce rapport qui nous a été transmis par Mr Herman R. :
« Le samedi 16 septembre 1944, un avion allié est tombé en flammes au lieu dit « Bahou », commune de Grandménil, Belgique. La Gendarmerie belge s’est rendue sur les lieux. Avec l’aide de quelques volontaires, elle a ramassé les restes du corps de l’aviateur. Une plaque d’identité, une montre, un couteau et un mouchoir de poche ont été découverts parmi les débris. Un service funèbre a eu lieu en l’église de Grandménil le 18 septembre.
Le corps a été inhumé au cimetière de la même commune. »
Une feuille précisant le nom de l’aviateur était attachée au document :
il s’agit bien du 2Lt James F. Parker

Le 25 septembre 2016, un monument à la mémoire du Lt Parker fut érigé près de Manhay.

Organisation: Mr Eddy Monfort, Comité Culturel de Manhay et ASBL Ardennes White Star US Army
(photo: Paul Remy)
La position exacte du point de chute du Lt Parker est indiquée sur cette carte.
(Source: Eddy Monfort)

Lt Charles Page

Lt James Parker




















(Photos : Benedikte Gijsbregs)

Les deux aviateurs sont inhumés au Cimetière Américain de Henri-Chapelle
Lt Page
    Parcelle E – Rangée 14 – Tombe 19

Lt Parker
 Parcelle G – Rangée 15 – Tombe 24





dimanche 23 février 2014

Crash d'un B24 sans pilote le 25 déc. 1944

L’incroyable vol du « Bold Venture III »
B-24J  42-50675 – “Bold Venture III”  -  467e BG - 788e BS    MACR 11256
Sources:
- MACR 11256
- Website du 467e Bomb Group: http://www.467bg.com/4250675.htm
- Article paru dans le journal « Eastern Daily Press » (EDP) dans son « Supplément du  Dimanche »  du 21 déc 08, pages 4-5.

Le 25 décembre 1944, le B-24  42-50675 décolla pour une mission de bombardement en Allemagne. Il appartenait aux mêmes groupe et squadron que le B-24 42-95220 tombé à Rettigny lors de la même mission.
La mission se passa bien jusqu’aux environs de l’objectif, où l’avion fut touché à l’arrière par la flak. Le pilote signala une avarie du gouvernail de direction, cependant le bombardement put s’effectuer correctement. C’est au retour qu’ils furent attaqués par des chasseurs ennemis et
le moteur N°2 fut mis hors d’usage. Le pilote, blessé donna l’ordre d’évacuation.
Malheureusement, seuls les hommes se trouvant dans le poste de pilotage entendirent le signal d’alarme.
C’est ainsi que seulement 4 hommes évacuèrent l’avion à environ 16 km au nord de St Vith :
- 1Lt     Paul EHRLICH - Pilote
- 2Lt     Fred J. KILLMEYER - Co-Pilote
- T/Sgt  Roy L. YARNELL - Mécanicien
- T/Sgt  Frank C. SANDERS - Opérateur Radio
Dans la partie avant du B-24, le 2Lt John Beyer, bombardier,  le 2Lt Kenneth Ryan, navigateur, et le 1Lt Challenger Whitham, navigateur de pilotage, n’étaient pas plus au courant de la situation que les 3 autres hommes restant à l’arrière de l’appareil.

Ne sachant pas contacter le pilote, le 1Lt Whitham se rendit dans le poste de pilotage et ne vit plus personne. Avant de sauter, le pilote avait branché le pilote automatique, mais l’avion virait lentement en se redirigeant vers l’Allemagne. Le 1Lt Whitham s’assit à la place du pilote, prit les commandes, et fit prendre le cap 270° au B-24. Le Lt Beyer vint s’assoir à la place du co-pilote. L’appareil perdait lentement de l’altitude, environ 500 pieds par minute, et les corrections nécessaires furent apportées.
Quand ils rencontrèrent quelques tirs de flak, les « pilotes » entreprirent des manœuvres évasives, mais tout se passa bien. Ils décidèrent de continuer le vol jusqu’au-dessus du territoire français, puis de sauter en parachute. Les autres hommes d’équipage furent avertis de cette situation.
Après un vol d’environ 35 minutes, le navigateur déclara qu’ils étaient suffisamment à l’intérieur du territoire ami et l’évacuation fut ordonnée. Afin de pouvoir sauter en toute sécurité, ils évacuèrent le B-24 par la soute à bombes.
Ils sautèrent dans l’ordre suivant :
2Lt      Kenneth M. RYAN  - Navigateur
S/Sgt   Roland F. PERSON  - Mitrailleur latéral
S/Sgt   Leo F. FEENEY - Mitrailleur arrière
1Lt      Challenger WHITHAM – Navigateur de pilotage  
S/Sgt   John V. SALEN - Mitrailleur latéral
2Lt      John BEYER - Bombardier
Ils atterrirent à plusieurs kilomètres au sud de Valenciennes, près de Le Quesnoy.
John Salen et Challenger Whitham étaient blessés et durent recevoir des soins. Les autres purent rejoindre leur unité.
Quant à ceux qui avaient sauté près de St Vith, ils furent faits prisonniers.
Depuis St Vith jusqu’à Valenciennes, le B-24 avait été escorté par des P-51. Les hommes du B-24 avaient essayé de les contacter, mais sans succès. Les pilotes de chasse furent donc bien étonnés de voir 6 parachutistes évacuer un B-24 qui était pourtant en vol stable. 

Mais l’histoire ne se termina pas là…
Le B-24, toujours en pilotage automatique, avait continué son vol vers l’Angleterre. 
A court de carburant, il perdit de l’altitude, accrocha des arbres et s’écrasa dans la campagne  en tuant 3 vaches au passage.
Le point de chute se situe près du village de Vowchurch, dans le Herefordshire, à une distance d’environ… 500 km de Valenciennes
De nombreux articles ont été écrits au sujet du « Vol incroyable d’un B-24 vide »
Cette carte illustre bien le long vol du « B-24 vide »