Caractéristiques P-51 Mustang

Considéré comme l'un des meilleurs chasseurs de la Seconde Guerre Mondiale, le P-51 Mustang est en réalité un avion qui a été conçu à la "va-vite". Son histoire commence en 1940 lorsque les Anglais commencent à avoir du mal à rivaliser avec la Luftwaffe plus déterminée que jamais à envahir l'île anglaise. Les anglais font donc appel aux Etats-Unis qui pour l’instant, rappelons le, ne sont pas entrés dans la guerre (attaque du Japon à Pearl Harbor en Décembre 41) et disposent donc de toute leur énergie. Ayant besoin d'un appareil capable de rivaliser avec les chasseurs allemands dans les mois qui suivent, les Anglais leur donnent à peine 120 jours pour réaliser l'avion, le constructeur North American décide de relever le défi.
L'appareil pris l'air le 26 octobre 1940 après avoir rencontré des problèmes à la mise au point du moteur Allison de 1100 ch. Appelé à ses débuts NA-73, le Mustang, après avoir subi le programme d'évaluation qu'il réussit avec succès, fut commandé en 320 exemplaires qui furent livrés en Grande-Bretagne en Novembre 1941. A basse altitude, la première version du Mustang affichait de remarquables performances mais celles-ci faiblissaient en approchant les 3650 mètres causées par des déficiences du moteur à haute altitude. De ce fait, l'avion était mal adapté aux missions d'interception et fut donc utilisé pour les missions à basse altitude : reconnaissance et attaque au sol. Le Mustang Mk1 entre en service en Grande-Bretagne en Avril 42 et équipe 23 unités.
De plus, les Etats-Unis ayant réalisé le potentiel de l'appareil, 300 appareils sont commandés chez le constructeur North American. Conscient du problème à haute altitude, l'US Air Force équipa par la suite une nouvelle version du Mustang (XP-51B), d'un moteur Packard-Merlin de 1430ch. Avec ses six mitrailleuses de 12,7 mm, il pouvait sans problème engager un chasseur allemand.
La plus réussie des versions du Mustang est la D. En effet, équipé d'une verrière en "goutte d'eau" qui optimise la vision, un arrière de fuselage modifié et une très bonne autonomie, le P-51D escorte sans problème les bombardiers alliés en Allemagne. Il fût pendant des années encore utilisé par beaucoup de pays et dans beaucoup de conflits.
On le retrouve sous le nom de F-51 en Corée (La dénomination P pour Poursuit fût abandonné et remplacé par le F pour Fighter). On trouve plusieurs modifications du Mustang comme le A-36 Apache spécialisé dans l'attaque au sol, développé au début de la guerre par l'US Air Force, qui n'était pas réellement intéressé par le Mustang destiné aux Anglais.

Le P-82 Twin Mustang développé par l'USAAF vers la fin de la guerre, n'était ni plus ni moins comme son nom l'indique, deux Mustang collés l'un à l'autre par une aile centrale. Il devait être utilisé pour escorter les bombardiers et frapper encore plus loin en Allemagne. Mais la guerre prit fin avant sa réelle mise en service. 

Le Mustang ne fut retiré du service qu'après la guerre de Corée (dépassé comme tous les avions à hélices de l'époque, par les avions à réaction), mais de nombreuses années plus tard il fût utilisé pour l'entraînement, et par les pays les moins riches ne pouvant s'équiper d'avions à réaction. Aujourd'hui, près de 150 Mustang volent encore, entretenus par des centaines de passionnés qui viennent en souvenir du bon vieux temps, parader dans les meetings aériens.

Un P-51C-1-NT modifié en F-6C, identique au « Phyllis » 42-103211

L’emplacement de la caméra est situé sous le jambage gauche du H

Caractéristiques techniques

Modèle :		North American P-51D Mustang
Envergure :		11.28 m
Longueur :		9.83 m
Hauteur :		4.20 m
Motorisation :		1 moteur Packard V-1650-7 Merlin
Puissance totale :		1 x 1510 ch
Armement :		6 mitrailleuses de 12.7 mm charge offensive, 907 kg
Charge utile :		-
Poids en charge :		5262 kg
Vitesse maximale :		703 km/h à 7620 m
Plafond pratique :		12770 m
Distance franchissable :		1530 km
Equipage :		1

Crash de 3 P-47 près de St Ode (Bastogne)

Les trois P-47 du 406^e Fighter Group
Le 30 décembre 1944, le 406^e FG perdait 3 avions

D’après la liste des MACR figurant sur le site de « Aviation Archaelogical & Research » trois P-47 du 406^e Fighter Group furent abattus par la flak le 30 décembre 1944 lors d’attaques de convois allemands.

Remarque importante :

Les points de chute de ces P-47 ne sont pas connus avec précision.

Les MACR concernés indiquent les prétendues coordonnées des crashes, mais nous avons pu constater que ces coordonnées peuvent désigner un point qui est parfois situé à plus de 15 km du point de chute réel.

1-  Le P-47D 28 RE  N°:  42-28898  -  406^e FG - 514^e  FS  -  MACR: 11499

Source: MACR 11499

Le 30 décembre 1944, vers 14h05, le Lt John Ivor SMITH  #O-711866 fut tué lors d’une attaque d’un convoi ennemi. Le MACR indique que le crash a eu lieu à Sprimont (Sainte Ode) où se trouvait l’objectif. Les coordonnées désignent un point très proche de ce village.

Le Lt SMITH repose au cimentière Américain de Luxembourg:

Parcelle I, Rangée 11, Tombe 11

Décorations : Air Medal avec 4 palmes, Purple Heart

Témoignage du Major George Ruddel:

Le Lt SMITH, J.I. était mon ailier (Red 2) lors d’une attaque du Red Flight contre un nombre important de tanks et de véhicules ennemis se déplaçant pour aller contre attaquer nos troupes. Nous transportions des bombes au napalm. Lors de notre première attaque à très basse altitude contre l’ennemi, nous reçûmes un tir de barrage d’armes automatiques, inhabituel, intense et précis. Deux avions du flight furent détruits et mon avion fut gravement endommagé lors de cette première attaque. L’avion du Lt Smith prit feu juste avant d’atteindre son but et s’écrasa dans une parcelle boisée. Une partie des débris enflammés retomba à une extrémité du village de Sprimont.

Point de chute du P-47 de Lt SMITH selon les coordonnées du MACR.

2-  Le P-47D 28 RE  N°:  44-19747  -  406^e FG - 514^e  FS  -  MACR: 11498

Source: MACR 11498

Lors de cette même attaque près de Sprimont, le Lt Vincent R. PITTALA  # O- 716233 fut tué en même temps que le Lt John Ivor SMITH.

Le Lt PITTALA repose au Long Island National Cemetery

Farmingdale - Suffolk County - New York, USA

Témoignage du Lt W.K. FOSTER:

Le Lt PITTALA était mon ailier lors d’une mission de support au sol le 30 décembre 1944, et nous bombardâmes et mitraillâmes des véhicules dans la ville de Sprimont (Sainte Ode), en Belgique. Au moment où je remontais, je regardai vers l’arrière et je vis que le Lt Pittala avait été touché et son avion était en feu. Une roue tomba, provoquant un virage à gauche.

Il remonta, arriva à environ 1000 pieds, puis il décrocha, s’écrasa et brûla.

Le Lt Pittala avait toujours sa bombe au napalm quand il s’écrasa. Je ne vis pas de parachute.

Point de chute du P-47 de Lt PITTALA selon les coordonnées du MACR.

3- Le P-47D 28 RE  N°:  42-28440  -  406^e FG - 512^e  FS  -  MACR: 11497

Source: MACR 11497

Le 30 décembre 1944, vers 15h12, le P-47 du Flight Officer William T. NORRIS #T-63029 fut aperçu pour la dernière fois à environ 10km à l’est de St Hubert. Puisque le flight dont faisait partie le F/O NORRIS avait été pris pour cible par la flak, on suppose qu’il a été touché et que l’avion a été perdu. Cependant, personne n’a vu qu’il était touché ni qu’il s’abattait.

Témoignage du Lt Everett E. Booth:

Le 30 décembre 1944, je dirigeais la troisième et dernière mission de ce jour pour le 512^e Fighter Squadron. Le Flight Officer William T. NORRIS T63029, mon ailier, fut porté manquant lors de cette mission.

La météo était mauvaise. Sous un plafond de 4500 pieds, des nuages parsemaient un ciel très brumeux à tous les niveaux. On nous donna un objectif au sud-est de Moircy (P-386564), il fut marqué par un fumigène rouge. Juqu’à ce moment, j’étais en contact radio avec Red 2, le F/O NORRIS.

On nous désigna un autre objectif, en P-390587, devant être marqué par un fumigène blanc. Je trouvai un char Tigre dans cette zone. Mon flight le mitrailla 3 fois et il fut considéré détruit.

Durant le mitraillage, Red 3 suivit le F/O NORRIS lors de chaque passe. Nous reçûmes une flak légère. Le Yellow flight, qui nous couvrait à 4000 pieds, reçut des tirs intenses et précis d’armes lègères et lourdes de la flak.

Nous nous regroupâmes alors en tournant autour de la zone et le Yellow flight piqua pour bombarder l’objectif désigné. Yellow 4 manqua son objectif ainsi que Yellow leader.

Je dis à Red 3 de prendre le flight en charge et je plongeai pour marquer à nouveau l’objectif. Ce fut à ce moment que Red 2 fut signalé manquant.

Yellow 4 bombarda et nous nous regroupâmes pour le retour. J’appelai le F/O NORRIS sur les canaux A et B, mais sans succès. Personne dans le Squadron n’entendit d’appel disant qu’il avait des problèmes. Personne ne vit d’avion en feu ou au sol.

Ce n’est que plus tard que l’on apprit que le F/O NORRIS  avait été fait prisonnier par les allemands. Le point de chute de son avion nous est actuellement inconnu, ce sont les coordonnées du lieu où il a été vu pour la dernière fois qui figurent sur le rapport. 

Cette photo montre la localisation (suivant les coordonnées du MACR) des deux objectifs décrits dans le témoignage du Lt Booth ainsi que l’endroit où l’avion du F/O NORRIS a été vu pour la dernière fois

Crash d'un P47 à Rachamps le 29 déembre 1944

P-47D 28 RE  N°:  44-19559  « Little Lee »  -  406e FG - 513e FS  -  MACR: 11451

Source: MACR 11451

Le 29 décembre 1944 vers 10h50, le Lt Gilbert RUBENZER sauta de son P-47 après avoir été atteint par la flak. Son parachute ne s’ouvrit pas, et son corps fut retrouvé à la limite du village de Rachamps. Le MACR précise que c’est dans le cimetière civil de ce village qu’il fut initialement enterré. (Aucune information n’a été trouvée concernant le lieu de sa tombe actuelle)

Témoignage du Lt Eschenfelder:

Le 29 décembre je volais en position Rescoe Red #3 et nous trouvâmes quelques positions de flak aux coordonnées P-597648 (50° 04’ 00’’ N – 5° 46’ 33’’ E). Nous effectuâmes un bombardement en piqué du sud vers le nord et nous arrivâmes sur la position. Roscoe Red #2, le Lt Rubenzer, fut touché par la flak. Tout le flight dégagea vers la gauche après le largage des bombes excepté Red #2 qui dégagea à droite. 

Je remarquai que des flammes sortaient du supercharger (turbo) de Red #2 lorsqu’il remonta après le bombardement en piqué. Je le vis remonter aux environs de 2000 à 2500 pieds et son avion commença à descendre en direction du nord-est de P-597648.

Je ne vis pas de parachute ni l’avion percuter le sol.

Photo indiquant la position de la flak et 3 villages avoisinants dont Rachamps

P47 à Burtonville

Crash d'un P47 à Burtonville le 21 Janvier 1945

A la page 82 du livre « Offensive au Pays de la Salm » de la « Royale Jeunesse du Val d’Hébron », on peut lire qu’un avion américain, piloté par James B. Aageberg, est tombé le

21 janvier 1945 dans une prairie du village de Burtonville.

Voici des informations supplémentaires sur cet avion.

P-47D  N°:  44-204224 - 366^e FG - 390^e FS  MACR : 11783

Pilote: Capt. James B. Aageberg  #O-813104

Décorations:  Distinguished Flying Cross, Air Medal avec 16 palmes, Purple Heart

Témoignage du Lt Donald J. ROSS: (Source: MACR 11783)

- Le 21 janvier 1975, lors de la mission Y21-1, nous attaquions  une concentration de véhicules allemands sur une route conduisant hors de St Vith, côté est.

- Nous étions dans un flight de 4 avions et le Lt Aageberg était le leader. Il piqua afin de faire d’abord une vérification,  puis donna l’ordre d’attaquer individuellement. Nous fîmes tous 3 passes sans recevoir d’obus de flak. Je fus touché lors de mes 4^e et 5^e passes, je signalai ce fait à la radio et je reçu l’accusé de réception.

 - Comme je faisais ma 6^e passe, le Lt Aageberg signala qu’il était touché et qu’il se dirigeait vers l’ouest.

Il dit que son moteur était défaillant et qu’il devait sauter rapidement. Je terminai ma passe et me dirigeai aussi vers l’ouest. Je le rattrapai vers 3500 pieds juste au-dessus de la couverture nuageuse, juste à l’ouest de St Vith. Il appela encore concernant son moteur défaillant et piqua à travers la couche de nuages.

Je supposai que son moteur s’était coupé totalement, mais il ne le confirma pas. Il appela « Sweepstake » (contrôle au sol) sur le canal B afin de pouvoir le localiser puis commença à évacuer l’avion vers 2500 pieds. Il grimpa de la façon prescrite et quitta l’avion juste avant qu’il ne se stabilise. Je le vis s’éjecter et il ne sembla pas qu’il avait touché une partie de l’avion.

- Le parachute s’ouvrit, mais ne se déploya pas assez pour freiner la chute. Il atterrit dans un petit bois juste à l’est de Vielsalm et l’avion s’écrasa à 2 miles plus loin vers l’est. Je tournai quelques fois au-dessus des lieux et j’appelai « Sweepstake » afin qu’il puisse localiser l’endroit. Pendant que je tournais, il sembla qu’un observateur d’artillerie tournait aussi autour de cet endroit. Je ne vis pas le Lt Aageberg au sol et après 10 minutes je rassemblai le flight et je le ramenai à la base.

- Le Lt Aageberg s’éjecta vers 16h10. Il me sembla que l’avion n’avait pas d’autre dégât que son moteur défaillant et, pour autant que j’aie pu le voir, il n’était pas en feu. Le Lt Aageberg était très calme durant ces problèmes et il semblait vraiment contrôler la situation.

Le pilote fut tué, il repose au Cimetière Américain de Henri-Chapelle: Aire C - Rangée 1 – Tombe 39.

Caractéristiques du A-20 HAVOC

Mis en service en 1941, ce bombardier léger bimoteur fut construit en grand nombre jusqu'en 1944. Le DB-7 était un puissant avion d'attaque, agréable à piloter et aussi rapide que les chasseurs de son époque. Malheureusement il n'a jamais eut la notoriété qu'il méritait. C'était pourtant un avion sans défaut et polyvalent (bombardement diurne, nocturne, chasse de nuit, attaque à la torpille...). De plus il avait la réputation de ramener son équipage à la maison quel que soit son état. Ses dénominations nombreuses sont déroutantes et ont déjoué sa popularité.
La conception du Douglas Model 7B à débuté en 1936 et l'appareil pris l'air pour la première fois en octobre. Les premiers appareils sont pour l'Armée de l'air Française qui en commandent 270 exemplaires en 1939 et les désigna DB-7. Mais elle n'en recevra que 64 avant la capitulation.
Le solde de la commande française non livrée à temps (20 DB-7 et 146 DB-7B), est cédée à la Grande Bretagne qui les rebaptisent "Boston" Mk I et Mk II. Constatant que leur rayon d'action est trop court pour en faire des bombardiers de jour, elle en converti un certain nombre en avion nocturne en le renommant "Havoc". Les modèles suivants qui auront un meilleur rayon d'action garderont l'appellation "Boston".
Il fut pris en compte, sous la désignation d'A-20 Havoc, par l'USAAF, à raison de 63 exemplaires pourvus de moteurs à turbocompresseurs. La première version de cette machine, l'A-20A (dépourvu de moteurs turbocompressés et construit à 143 exemplaires) a été engagée en opérations en 1941. Il sera utilisé tant en Europe que dans le Pacifique, dès l'été 1942 sur les deux fronts. Dans le Pacifique, le vol rasant des A-20 firent des ravages (signification exacte de Havoc) dans la flotte et les installations terrestres japonaises.
Plusieurs versions de cet appareil ont été produites : l'A-20B (999 exemplaires), il était armé de mitrailleuses de 12,7 mm; l'A-20C (948 exemplaires), il était capable d'emporter une torpille; l'A-20G (2.850 exemplaires), c'était un avion d'attaque au sol plus puissant avec deux mitrailleuses de 12,7 mm et quatre canons de 20 mm, d'autres versions avaient six mitrailleuses de 12,7 mm; l'A-20H (412 exemplaires), il était identique à l' A-20G mais en plus rapide; l'A-20J (450 exemplaires) et l'A-20K (413 exemplaires).
La RAF reçu par la suite des Etats-Unis : 635 Boston Mk III (A-20C américain remotorisé), 200 Boston Mk III A (A-20C aux normes britanniques), 169 Boston Mk IV (A-20G) avec tourelle dorsale, et 90 Boston Mk V (A-20G), au  nez vitré.
Enfin, les Etats-Unis cédèrent près de 3.000 Havoc de toutes versions à l'Union Soviétique, où il fut très apprécié pour sa robustesse et fut utilisé comme avion d'appui tactique et de lutte anti-navire. L'U.R.S.S. restera également le plus grand utilisateur du Havoc.
Dessiné avant la guerre, le A-20, produit à 7.478 exemplaires, commence à être remplacé en 1944 par des avions plus performants, le Douglas A-26 Invader pour l'attaque au sol et le Martin B-26 Marauder pour le bombardement tactique.

Caractéristiques techniques

Modèle :		Douglas A-20G Havoc
Envergure :		18.69 m
Longueur :		14.63 m
Hauteur :		5.36 m
Motorisation :		2 moteurs Wright R-2600-23 Double Cyclone
Puissance totale :		2 x 1600 ch
Armement :		9 mitrailleuses de 12,7 mm ou 4 canons de 20 mm 2 mitrailleuses de 12,7mm charge offensive, 908 kg de bombes en soute<B< strong>
Charge utile :		-
Poids en charge :		12340 kg
Vitesse maximale :		550 km/h
Plafond pratique :		7800 m
Distance franchissable :		1750 km
Equipage :		4

Moteur Wright R-2600 (2 x 7 cylindres en étoile)
http://en.wikipedia.org/wiki/Wright_R-2600

Le HAVOC A-20J du 02 janvier 1945 à Gouvy

Le A-20 N° 42-22060 et son équipage.  Photo: Fold3.com

A-20J  - N° 42-22060    410^e BG – 645^e BS    
MACR : 11518

EQUIPAGE

Pilote	Capt	John V. CYRUS	TUE
Bombardier/Navigateur	1Lt	George W. EPPERSON	PG
Mécanicien/Mitrailleur	S/Sgt	Charles D. RUSHMORE	PG
Armurier/Mitrailleur	S/Sgt	Robert A. FOWLE	PG

Le cas de cet avion est un peu particulier: son objectif était Gouvy et il a été atteint par l’artillerie antiaérienne non loin de cette localité. Nous ne savons cependant pas déterminer son point de chute avec certitude. 

Sources:  Fold3.com  -  Armyairforces.com (Forums)  -  MACR 11518 - http://familytreemaker.genealogy.com/users/c/o/n/Mary-Converse/WEBSITE-0001/UHP-0637.html

Le 02 janvier 1945, le Havoc 42-22060 décolla avec son Squadron de l’aérodrome de Coulommiers (France). Leur objectif était situé à GOUVY.

Témoignage du 1Lt BAKER, du 645^e BS qui participait à l’opération:

« Lors de la mission du 02 janvier 1945, l’avion du Capt Cyrus fut touché dans la soute à bombes par la flak. Nous étions en train de bombarder vers approximativement 10h18 quand le Capt Cyrus fut touché. Nous avions tourné vers la gauche, je présume que c’était pour faire une autre passe sur l’objectif. Le Capt Cyrus avait commencé à fermer les portes de la soute à bombes. Elles étaient fermées aux trois-quarts quand elles s’ouvrirent brusquement. Son avion fit une embardée et de la fumée commença à s’échapper de l’avant de la soute à bombes. Il vira à droite puis plongea sous moi et je le perdis de vue. Les avions s’écartèrent, et je les esquivai durant une paire de minutes. Quand je regardai à nouveau vers l’avion du Capt Cyrus, je ne le vis plus. »

Le MACR indique aussi que l’avion a été touché à un endroit tel que le pilote a reçu le choc principal de l’explosion. Il n’a plus répondu à l’interphone. On suppose qu’il était inconscient ou mort. Les trois autres membres de l’équipage purent sauter en parachute et furent faits prisonniers.

Toujours suivant le MACR, l’avion a été vu pour la dernière fois entre Gouvy et Beho, il était en léger piqué. Les documents allemands situent le point de chute à Maldange, mais il est possible que ce soit le lieu d’atterrissage des 3 parachutistes. Nous ne connaissons pas actuellement le point de chute précis.

Le Capt Cyrus fut d’abord enterré à Henri-Chapelle avant d’être rapatrié au Texas à la demande de la famille. Il avait appelé son avion le « Lingdooley Ranch - Santa Paula. CA », c’était l’adresse du lieu où il s’était marié le 08 septembre 1943 avec Dianna Converse.

Petite histoire familiale :

Dianna Converse avait appris à piloter durant la guerre.

Le 09 août 1948, elle se remaria avec Robert E. Bixby qui était pilote, lui aussi.

Ils se lancèrent tous deux dans la grande aventure de l’aviation en tentant de battre le record de vitesse du tour du monde à bord d’un Mosquito amélioré, mais ils échouèrent à cause d’ennuis mécaniques.

Le Mosquito du « record »

En dehors des tentatives de record, le couple Bixby-Converse effectuait des transports de fret par avion.

Cette histoire se termine par un accident tragique: Le 02 janvier 1955, exactement dix ans après le décès de son premier mari, Dianna s’écrasa en mer au large de Loreto (Basse Californie) à bord d’un avion identique: un A-20 Havoc aménagé en cargo.

Pour être complet, signalons que son fils Robert, qui avait à peine deux ans au décès de sa mère, est devenu pilote lui aussi. Il a participé à des compétitions à bord d’un P-51 Mustang transformé.

Un site Internet résume les « aventures aériennes » de cette famille: http://www.huntress.com/Huntress/Welcome.html

Crash d'un P47 à Les Tailles

Les TAILLES le 27 décembre 1944

P-47  - N° :  42-28537    48^e FG – 492^e FS

MACR : 11491

Dessin figurant dans l’IDPF

Photo satellite du lieu du crash

Photo : http://extras.altoonamirror.com/soldiers/archieves/DuncanDennis.pdf

Dennis H. Duncan

First Lieutenant, U.S. Army Air Forces

Service # O-810637

492nd Fighter Squadron, 48th Fighter Group

Entré en Service en Pennsylvanie
Décédé le 27-Dec-44
Inhumé au Cimetière Américain de Neupré, Belgique

Parcelle D  - Rangée 25 – Tombe 8

Distinctions:

Distinguished Flying Cross,

Air Medal avec 13 palmes,

Purple Heart

Le 27 décembre 1944, le 492^e FS effectuait une mission de reconnaissance armée dans la région de St Vith

Récit du combat par le Lt Robert R. HUTTON.

Source : MACR  11491

                                                    

J’étais l’ailier du 1Lt Dennis H. DUNCAN,  qui commandait le Yellow Flight lors d’une mission de reconnaissance armée le 27 décembre 1944. Notre Flight, accompagné du Green Flight, avaient comme fonction de couvrir les Flights Red et Blue.

Dans la zone de l’objectif, les Flights Red et Blue ayant terminé leur bombardement grimpèrent pour nous couvrir. A 12000 pieds, nous commençâmes à descendre afin d’être prêts à bombarder. Aux environs de 9000 pieds, j’entendis des éclatements de flak juste en dessous de moi., et nous commençâmes à zig-zaguer.

Je jetai un rapide coup d’œil pour voir si j’avais été touché, et je regardai après mon leader, le Lt Duncan. Il semblait que tout était ok, mais il dit au leader du Red Flight qu’il ne saurait pas bombarder, sa verrière ayant été atteinte.

Quand le reste de notre Flight piqua pour bombarder, je restai avec le Lt Duncan. Environ 5 minutes plus tard, il se délesta de ses bombes et je larguai les miennes aussi.

Je vis soudain des flammes sortir de son turbo , et j’essayai de l’appeler pour le prévenir. Peu après, je vis s’ouvrir sa verrière et le Lt Duncan était à moitié debout dans l’avion. Il y avait des flammes dans le cockpit, et j’essayais toujours de lui crier de sortir. A ce moment, son avion avait le nez surélevé et tournait légèrement à gauche. Cela fit en sorte nous nous rapprochions  trop vite. Je dus m’écarter brusquement vers la gauche ce qui fit en sorte que je ne le vis plus durant quelques secondes. Lorsque je me retournai vers lui, il avait basculé vers la droite et commença à piquer. L’avion brulait à présent sérieusement et il explosa à environ 1000 pieds du sol. Nous étions à 6000 pieds quand le Lt Duncan essaya de sortir. Il était possible qu’il soit sorti quand je me suis écarté de lui. L’avion s’écrasa dans une zone boisée. Je ne vis pas de parachute et je pensai que le Lt Duncan n’avait pas sauté.

Bien que ce combat se soit passé le 27 décembre, L’IDPF (Fiche Individuelle de Personne Décédée) du Lt Duncan nous apprend que les débris de son avion, près duquel gisait son corps,  ne furent localisés que le 19  avril 1945 sur les indications du Pasteur de Dinez. Un dessin figurant dans l’IDPF indique précisément l’endroit.

Le témoignage de Mr Armand Léonard, figurant aussi dans l’IDPF, est daté du 23 juillet 1946. Il donne la date du 26 décembre pour le combat, mais indique la même zone pour le crash.