lundi 18 novembre 2019

LE PREMIER AVION A REACTION AMERICAIN


Un article intéressant a été trouvé dans un journal provenant de la collection de journaux de guerre édité par différents journaux de l'époque dont  Paris soir - Réveil du nord -
La France socialiste - Le petit parisien -  Paris soir - L'humanité…  de 1940 à 1945.

Cet article concerne l’histoire du premier avion à réaction américain.

Le titre en est le suivant :



Nous avons trouvé ce témoignage d’époque fort intéressant et nous en recopions ci-dessous de larges extraits.

Caractéristique
La caractéristique de l’avion propulsé par compression d’air est l’absence d’hélice (et pour simplifier nous l’appellerons donc par la suite de ce texte « avion sans hélice »). Le carénage des moteurs se termine par une large ouverture à l’emplacement habituel de l’hélice. Là se limitent les différences extérieures essentielles entre cet appareil et un avion de type normal. L’avion sans hélice n’a donc rien, on le voit, de quelque mystérieux engin tombé de la planète Mars.

Mais la question change d’aspect quand on entre dans le domaine des performances, domaine dans lequel l’avion de ce type s’est révélé infiniment supérieur à tous les modèles à hélice. Aussi a-t-il retenu l’attention des techniciens britanniques et américains et aux Etats-Unis on produit actuellement en série le P.59 Airacomet, appareil d’entraînement à la chasse.

Origines du P.59 Airacomet : Un développement anglo-américain
Les plans d’un moteur à réaction furent déjà mis au point en 1933 par le britannique Frank Whittle. Celui-ci, aujourd’hui Lieutenant Colonel dans la RAF, était alors élève officier dans cette arme.
En 1937 son moteur était définitivement au point. En 1939, le ministère de l’Air britannique passait une première commande d’appareils équipés du moteur Whittle, dont le premier entra en essais seulement en mai 1941.

Aux Etats-Unis, pendant ce temps, la Commission Consultative de l’aviation s’intéressait au même problème. La Grande-Bretagne ayant transmis en juillet 1941 à Washington des copies des plans de Whittle, les spécialistes américains les approuvèrent et, dès septembre de la même année, la Compagnie Générale d’Electricité se voyait confier un moteur Whittle avec ordre d’en exécuter une copie exacte. La construction de la cellule sur laquelle serait monté ce moteur fut commandée aux usines aéronautiques Bell.
  
Le Bell P.59 Airacomet
Vu du sol, le P.59 semble posé sur le nez. L’absence d’hélice lui permet en effet d’avoir un avant très bas et, d’autre part, à partir du bord de fuite des ailes le fuselage remonte de façon sensible, ce qui permet d’avoir une queue très haute, suffisamment éloignée du cône d’échappement des gaz assurant la propulsion pour éviter tout risque d’incendie.

Point de vue d’un pilote
Entraîner un pilote au maniement de l’avion sans hélice est extrêmement aisé. Il y a juste quelques trucs à apprendre et quelques habitudes à perdre. Voici d’ailleurs le point de vue de Johnston 

- La mise en route de l’avion sans hélice se fait sans qu’il soit utile de procéder d’abord au réchauffage moteur. On a juste à appuyer sur le démarreur et, 30 secondes après, on est prêt à décoller. L’importance d’une telle qualité est évidente tant du point de vue tactique que de celui du pilote. Si, par exemple, des appareils ennemis apparaissent brusquement, vous pouvez décoller du pont d’envol d’un porte-avions presque instantanément. On n’a pas à s’inquiéter des histoires de pression d’huile et autres complications qui, avec des appareils à hélice, viennent empoisonner les instants qui précèdent le départ.

- Le décollage est analogue à celui de n’importe quel avion pourvu d’un train d’atterrissage à 3 roues. Il a lieu à une allure un peu inférieure à celle des plus rapides parmi nos chasseurs actuels. Aussitôt quitté le sol, vous actionnez le mécanisme permettant de rentrer le train d’atterrissage. Et alors… vous commencez à avoir l’impression que vous avez oublié quelque chose. Si, en effet, vous étiez sur un appareil normal, le moment serait venu de changer le pas de l’hélice, de diminuer l’arrivée d’essence ouverte en grand pour le décollage. Avec l’avion sans hélice, rien de tout cela n’existe. Vous n’avez rien d’autre chose à faire qu’à voler.

- En l’air, le P.59 est une splendeur. L’équilibre résultant des ailes basses, la disparition de la succion des hélices font que l’appareil, malgré sa grande vitesse, est extrêmement maniable. La moindre pression sur le manche à balai suffit pour exécuter loopings, vrilles, tonneaux et montées en chandelle. Du fait qu’il n’y a pas de brassage de l’air extérieur vous n’avez pas à lutter contre les remous, même lorsque vous volez à petite vitesse. Ces caractéristiques donnent également à l’avion sans hélice, lorsqu’il plane, un angle de descente extrêmement ouvert. C’est à cela qu’est due la tendance de la plupart des pilotes, lors de leurs premiers atterrissages, à dépasser le terrain.

- Un virage à grande vitesse exige une grande attention. A une allure dépassant 600km/h, vous atteignez en effet très rapidement une pression égale à quatre fois l’attraction terrestre au niveau de la mer, et si vous prolongez l’épreuve plus de quelques secondes vous perdez connaissance.

D’après certaines informations les avions sans hélice allemands dépasseraient la vitesse de
750 km/h. Celle du P.59 n’a pas encore été révélée, non plus que son plafond. Les techniciens reconnaissent toutefois que le moteur de l’avion sans hélice ne donne pas son plein rendement tant que la vitesse est inférieure à 600 km/h et, d’autre part, si on ignore quelle est l’altitude maximale atteinte par Johnston, on sait par contre que qu’il a battu l’ancien record américain qui était de 13.900 m.

INFORMATIONS COMPLEMENTAIRES
Sources: Wikipedia - Avions de Légende - Les Avions Légendaires - The Skytamer Archive
 
Malgré tous les avantages décrits par Alvin Johnston, le P.59 ne sera jamais opérationnel.
Déçue par les faibles performances du P.59, lequel ne dépasse alors pas 658 km/h en pointe (ce qui est inférieur aux plus récents des avions à hélice alors utilisés) et souffre également d'une autonomie insuffisante, l'armée américaine abandonne tout espoir de l'utiliser comme avion de combat. Une commande de 100 avions est annulée fin 1943.

La société Bell construisit cependant 50 appareils. Chacun était armé d’un canon de 37mm et de 3 mitrailleuses de calibre.50. Ces avions furent assignés au 412e Fighter Group afin de familiariser les pilotes aux caractéristiques des avions à réaction.

Le seul avion à réaction utilisé par les forces Alliées durant la seconde guerre mondiale est le Gloster Meteor mis en service par la RAF.


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